Operiert wurde mit von Aer Turas geleasten L1011-1. EI-CNN (ex Cathay Pacific VR-HHV, msn 193K-1024) war vom 01.04.97-30.04.97 für TBG im Einsatz. EI-COL (ex TWA N31014, msn 193B-1036) wurde im Zeitraum 07.11.97-30.08.98 ausschließlich im Wetlease für Airlines wie Caledonian, Air Malta und Iberia eingesetzt.

TGB Airways hatte keine eigenen Besatzungen. Diese wurden von Aer Turas gestellt.Da sich das Geschäft wohl nicht so entwickelte, stellte die Airline den Betrieb mit Rückgabe der letzten L1011 im September 1998 ein.

Am 21. Mai 1998 befand sich die Maschine auf einem planmäßigen Flug für Caledonian Airways von Fuerteventura nach Manchester. An Bord von Flug 233 waren 393 Passagiere, 8 Flugbegleiter sowie die 3 - köpfige Cockpitbesatzung unter Leitung des indischen Flugkapitäns Raghu Chaturvedi. Im übrigen wird dieser Name auch in Bezug auf die Airbus A320 (Registrierung VT-EPN) Katastrophe am 14.02.1990 bei Bangalur genannt, bei dem durch Fehlbedienung des Autopiloten 92 der 146 Passagiere den Tod fanden.

Die L1011 wurde manuell vom Kapitän für eine Landung auf der Landebahn 24R in Manchester geflogen. Gemäß den Angaben auf dem Loadsheet sollte die Maschine bei der Landung 304.000 lb. wiegen. Die, aufgrund der durch diese Gewichtsangabe ermittelte Landegeschwindigkeit betrug 129 Knoten (~239 Km/h)

Der Crew fiel während des Ausschwebens zur Landung auf, daß sich die Maschine nicht wie gewöhnlich verhielt sondern zu stark durchsackte. Um trotzdem eine sanfte Landung zu erreichen, zog Kapitän Chaturvedi am Steuerknüppel. Dieses Manöver endetet mit einer harten Landung und einem Aufsetzen des Hecks auf der Landebahn.
In einer nachträglichen Befragung durch die Flugsicherungsbehörde teilte der Flugingenieur mit, daß der Anstellwinkel bei der Landung um die 15° betragen hätte. Normal seien 8°.

Bei diesem Zwischenfall wurde glücklicherweise keiner der Passagiere verletzt. An der Maschine selbst wurden nur geringe Beschädigungen festgestellt. Das Flugzeug konnte nach kurzer Wartung erneut eingesetzt werden.

Die Untersuchungsbehörden konnten sich des Flugdatenschreibers als Beweismitteln nicht bedienen. Dieser wurde defekt vorgefunden und enthielt keinerlei Daten. Auf dieser Grundlage dieses Mangels wurde weiter ermittelt und Aer Turas letztendlich wegen erheblicher Wartungsmängeln im Oktober 1998 die Lizenz entzogen.

Die Unfallexperten bedienten sich dem Cockpit Voice Recorder, den an Bord vorhandenen Papieren und den Radaraufzeichnungen der Flugsicherung.
Die Analyse zeigte, daß die Sinkrate des Flugzeuges unter 100 Fuß stark angestiegen war und das Ausschweben mangels genügend Auftrieb wirkungslos gewesen sei. Es wurde bemängelt, daß die normale Gegenmaßnahme des höheren Schubes durch den Kapitän nicht eingeleitet wurde und statt dessen mit einer Erhöhung des Anstellwinkels noch mehr Geschwindigkeit abgebaut worden sei.

Ausschlaggebend für die falsche Landegeschwindigkeit von 129 Knoten war das vom Kapitän abgezeichnete Loadsheet welches die Gewichte in kg angab während die Crew die Geschwindigkeiten für lb. berechnete. Tatsächlich war das Flugzeug aufgrund eines Umrechnungsfehlers des Flugingenieurs zum Zeitpunkt der Landung nicht 304.000 lb. sondern 326.000 lb. schwer und somit betrug die korrekte Anfluggeschwindigkeit nicht 129 Knoten sondern 136 Knoten (251 km/h)