Am Abend des 4. Mai 1983 landete eine EA - TriStar mit der Registrierung N334EA in Miami. Sie wurde für den Nachtstop im EA - Hangar abgestellt. Das Wartungspersonal führte die normalen Arbeiten durch und bestätigte sie auf den Arbeitskarten. Außerdem wurden noch einige bisher zurückgestellte Beanstandungen behoben.
Die Techniker sollten neben den Routinearbeiten die Master Chip Detectors überprüfen. Der Check war angeordnet worden, weil im September 1981 Probleme mit den RB211 Triebwerken aufgetreten waren. In einigen Fällen mußten sie wegen Unregelmäßigkeiten sogar im Flug abgestellt werden. Um die Fehlerquelle einzukreisen und weiteren Schaden zu vermeiden, waren die Master Chip Detektoren im linken Bereich des Niederdruckkompressors eingebaut worden; sie bestanden aus einem Gehäuse mit magnetischem Fühler, der in die Schmierstoffversorgung eingeführt wurde. Sollte irgendwo ein Lagerschaden auftreten, würden kleine Metallpartikel durch die Ölleitungen geschwemmt und von den Magneten dieses Systems festgehalten werden. Die ursprünglichen Überprüfungsintervalle von 250 Stunden wurden auf 25 Flugstunden reduziert, um abweichende Werte in den Wartungsdiagrammen frühzeitig entdecken und analysieren zu können.
Während des Checks mußte der Flugzeugwart den Detektor zuerst an jedem Triebwerk herausdrehen und ihn in eine Plastikhülle legen. Danach wurden neue Magnetfühler eingebaut und schließlich die Anzahl der Metallteilchen an den Magneten registriert. Sollten größere Mengen von Partikeln auftreten, würde die Sonde ins Labor zur genaueren Untersuchung weitergeleitet werden.

Am frühen Morgen des 5. Mai 1983 wurde die N334EA für den Einsatz als Flug 855 von Miami nach Nassau bereitgestellt. Für diesen Trip von 162 Meilen waren 37 Minuten Flugzeit vorgesehen. Um 8.56 Uhr Eastern Time hob Flug 855 von der Startbahn 27 Links mit einem Startgewicht von 149 Tonnen einschließlich 21 Tonnen Kerosin ab. An Bord befanden sich 162 Passagiere, die meisten von ihnen Urlauber.
Links im Cockpit saß Kapitän Richard Boddy, rechts als Kopilot Steve Thompson, ebenfalls Kapitän. Flugingenieur war der Zweite Offizier Dudley Bames. Boddy war ein umgänglicher Mann und bekannt für seine gleichbleibende Ruhe bei Streß. Erst seit März flog er auf der TriStar. Als Trainingskapitän sollte Thompson ihm den zweiten Checkflug für das neue Modell abnehmen. Da Boddy noch nicht die volle Qualifikation besaß, flog zwar er, doch Thompson war Kommandant. In der Kabine taten sieben Flugbegleiter Dienst, Chefin war Senior Flight Attendant Shirley Alexiou. Insgesamt waren also 172 Menschen an Bord.

Das Wetter beim Abflug in Miami war gut bei durchbrochener Wolkendecke in 2.300 Fuß und einer Sicht von sieben Meilen. Die Vorhersage für Nassau war auch gut, einige Regenschauer wurden erwartet, aber das war normal für diese Jahreszeit. Die TriStar war im Steigflug, als eine Gewitterfront in der Nähe des Flughafens von Nassau den Himmel überzog. Die Sicht ging auf vier Meilen zurück, es regnete leicht. Falls sich der Durchzug der Front verzögerte, mußte mit schlechtem Wetter bei der Ankunft gerechnet werden.
Boddy stieg zunächst in westliche Richtung mit 170 bis 180 Knoten, folgte der Miami – Abflugroute Nr. 5 und kurvte in 500 Fuß Höhe auf einen Steuerkurs von 250 Grad. Thompson rief die Abflugkontrolle und erhielt die Anweisung, im Süden des Platzes weiter auf Ostkurs zu drehen. In 1.000 Fuß nahm der Kapitän die Schubhebel auf 1,40 EPR Steigleistung zurück (Engine Pressure Ratio, Druckverhältnis im Triebwerk zwischen der Hochdruck- und der Niederdruckstufe), während Flugingenieur Bames routinemäßig seine Instrumente beobachtete.

Beim Durchfliegen von 1.500 Fuß gab Bames auf dem Dreier Radioset die Startzeit an Eastern Airlines durch und las den Rest der Checkliste für den Steigflug vor. Wieder gingen die Augen von Bames über das Panel. Boddy nahm Fahrt auf, ließ die Startklappen stufenweise einfahren und stieg ab 5.000 Fuß normal mit 250 Knoten. Bei 10.000 Fuß ließ er die Geschwindigkeit auf 300 Knoten für den Steigflug auf Level 230 (Flughöhe 23.000 Fuß) anwachsen.

Um 9.01 Uhr rief Thompson Miami Center auf 127,0 MHz, Flug 855 wurde mit Direktkurs nach Nassau freigegeben. Boddy nahm die Maschine leicht nach rechts auf 110 Grad und stieg, begünstigt durch das niedrige Gewicht, schnell auf die zugewiesene Höhe. Als er durch 18.000 Fuß ging, stellten die Piloten die Höhenmesser vom aktuellen Luftdruck am Boden auf den Standardwert von 29,29 Inches Quecksilbersäule um.

Als der Autopilot um 9.08 Uhr die Flugfläche 230 erreichte, zog er die Flugzeugnase horizontal, Boddy nahm die Schubhebel auf l ,30 EPR zurück und justierte die Geschwindigkeit bei 300 Knoten. Vom Start bis zur Reiseflughöhe waren nur zwölf Minuten vergangen, schnell würden sie die Insel New Providence erreichen. Es war nur ein kurzer Flug, der die Crew aber auf Trab halten sollte.

Miami erlaubte den Sinkflug, die N334EA war zunächst auf 9.000 Fuß freigegeben. Um 9.10 Uhr, nach einem Geradeausflug von nur zwei Minuten, gingen die Gashebel auf Leerlauf zurück. Noch 80 Meilen bis Nassau. Die Flugzeugnase senkte sich leicht, da die Geschwindigkeit auf 280 Knoten abfiel. Thompson wechselte die Frequenz auf Miami Oceanic Control Area (OCA), um mit dieser Leitstelle bis auf 6.000 Fuß in Kontakt zu bleiben. Dann würde Nassau Approach, die Anflugkontrolle, sie auf 121,0 MHz übernehmen. Inzwischen hatte Flugingenieur Bames bereits Nassau gerufen, um die bevorstehende Landung anzumelden.

„Nassau Approach, good morning, Eastern 855 is passing flight level two zero zero, descending, DME seven zero." (Entfernung laut DME = Distance Measuring Equipment: 70 Meilen)

„Good moming, Eastern 855."

Und dann kam die erste Dusche: „Ich habe das neue Wetter für Sie von 9.00 Uhr. Wolkenuntergrenze 1.000 Fuß, Sicht vier Meilen. Im Osten und Süden gehen die Wolken auf 500 bis 800 Fuß herunter, Gewitter im Norden. Der Wind kommt aus 300 Grad mit drei Knoten. Temperatur 57 Grad Fahrenheit bei leichtem Regen. Sie sind Nummer zwei im Anflug, eine kleine Zweimotorige ist 30 Meilen vor Ihnen."

Auf dem Airport von Nassau war die Landebahn 32 in Betrieb (Kompaßrichtung 320 Grad), sie war 11.000 Fuß lang. Bei dem leichten Wind hätte die TriStar auch die entgegengesetzte Bahn 14 anfliegen können, aber eine große Gewitterwolke im Nordwesten hatte dieses Vorhaben vereitelt. Weil ihnen ein Instrumenten - Landesystem (ILS) nicht zur Verfügung stand, konnten sie sich nur an der VOR, dem Funkfeuer im UKW-Bereich, orientieren. Für die Landung in Nassau waren Mindestwetterbedingungen vorgeschrieben: die Wolkenuntergrenze durfte 400 Fuß nicht unterschreiten, die Sicht nicht geringer als eine Meile sein. Eine Kaltfront lag quer über der Insel, die Sturmzelle war auf dem Bordradar klar zu erkennen. Wegen der Wettersituation und der vorausfliegenden kleinen Maschine erhielt Flug 855 einen 'DME arc Approach' auf die Bahn 23. Das bedeutete einen Anflug auf einen Kreisbogen von zehn Meilen Radius im Südosten des Airports.

Ohne Radarführung und bei einem Wetter hart am Limit, das sich weiter verschlechtern würde, würde es für Boddy nicht einfach werden. Bames konnte wegen anderer Aufgaben nur bedingt seine Instrumente beobachten. Er füllte das kleine Formular mit den Landegeschwindigkeiten aus und gab es den Piloten. Er verlas die verschiedenen Checklisten, rief auf der Companyfrequenz das Büro der EA und teilte ihre voraussichtliche Ankunftszeit und einige Einzelheiten mit, die die Passagiere betrafen.

Plötzlich, als die TriStar die Anflughöhe von 15.000 Fuß passierte, bemerkte Boddy, daß auf dem vorderen Instrumentenpanel das Warnlicht für zu niedrigen Öldruck im Triebwerk Zwei aufleuchtete. Er rief den Flugingenieur, der aber hatte wegen Nebenaufgaben seit etwa fünf Minuten nicht mehr auf seine Instrumente geschaut. Die Anzeigen für Ölmenge und Druck lagen für ihn in Augenhöhe, sie wären also leicht zu beobachten gewesen. Während des Flugs zeigten die Vorratsmessungen 18 Quarts, was dem Normalstand entsprach, obwohl der Tank 21 Quarts faßt. Der Öldruck der Triebwerke Eins und Drei lag im normalen Bereich, die Vorratsanzeige wies jetzt 15 Quarts aus. Schwankungen bis zu drei Quarts waren nicht ungewöhnlich und kein Grund zur Beunruhigung, aber mit den Werten für Nummer Zwei war das anders. Nur acht Quarts wurden als Rest im hinteren Triebwerk angezeigt, der Öldruck pendelte zwischen 15 und 25 Ib/sq inch. Der Mindestdruck für den Normalbetrieb beträgt aber 30 Ib/sq inch.

Flugingenieur Bames hatte auf der TriStar noch nie Ärger mit dem Öldruck gehabt. Doch jetzt gab es keinen Zweifel, er hatte ihn. Wenn das Triebwerk diese Werte länger ertragen mußte, würde es bald von selbst schweigen. Kapitän Boddy blieb keine Wahl, er mußte es nach Checkliste abstellen.
Bames nahm zunächst den Schubhebel Zwei zurück und legte den Zündschalter auf Aus. Damit wurde auch die Kraftstoffversorgung unterbrochen. Während die Turbine allmählich langsamer drehte, ordnete der Kapitän den Start der APU an, der auxiliary power unit im Heck des Flugzeugs. Das ist das normale Verfahren, wenn in der TriStar ein Motor ausfällt. Dann versorgt diese kleine Zusatzturbine die Systeme des Flugzeugs mit der nötigen Energie. N334EA war leicht, und der Flug konnte auch mit zwei Triebwerken ohne Schwierigkeiten fortgeführt werden.

Die Wetterlage in Nassau aber wurde kritischer. Es regnete wieder, die Sicht war auf eine Viertelmeile zurückgegangen, weit unter das Minimum von einer Meile. Ein Anflug mit zwei Triebwerken unter diesen Wetterbedingungen und ohne Radarunterstützung war nicht erlaubt. Aber es würde viel Zeit kosten, auf Besserung zu warten. Selbst wenn es schnell aufklaren sollte, würde die kleine Maschine voraus eine sofortige Landung behindern. Die Uhr zeigte 9.15 Uhr, Nassau lag noch 50 Meilen voraus, Miami 100 Meilen hinter ihnen. Bei schlechter Sicht am Ziel war es klüger, wieder nach Hause zu fliegen. Das Wetter dort war gut, die technische Betreuung in Reichweite. Ein größeres Problem am Triebwerk ließ sich einfacher in der eigenen Werft beheben. Die Crew besprach die Lage. Der Kapitän entschied, nach Miami zurückzukehren. Sie würden in 30 Minuten wieder am Boden sein. Boddy erhöhte den Schub bei den Außentriebwerken auf 1,35 EPR und hielt die Maschine auf 12.000 Fuß, während Thompson wieder Miami OCA rief.

"Miami, Eastern 855, we have lost number two engine and we've stopped the descent at twelve thousand. We'd like reclearance to retum to Miami."

„Roger, Eastern 855", kam von dort zurück, „fliegen Sie eine Kehrtkurve auf Steuerkurs zwei neun null und bleiben Sie in 12.000. Rufen Sie für weitere Anweisungen Miami Center auf 127,0."

Um 9.17 Uhr drehte Flug 855 in 12.000 Fuß mit einer Linkskurve zurück Richtung Miami mit einer Geschwindigkeit von 300 Knoten. Der Flugingenieur rief die EA in Nassau und informierte sie über den Rückflug. Boddy teilte unterdessen der Senior Stewardeß die schlechte Nachricht mit.

Während sie nach Norden drehten, hatte Thompson die Verbindung mit Miami Center wieder hergestellt. Der Controller bestätigte den Anruf, konnte aber die Maschine auf seinem Radarschirm noch nicht erkennen.

„Eastern 855, bleiben Sie auf Ihrem Kurs", kam Miami, „wir werden Sie wohl in Kürze auf dem Radar sehen. Wollen Sie eine größere Höhe haben?"

„Ja, wir würden gern auf 19 bis 21.000 gehen."

„Okay, Eastern 855. Was machen Sie gerade, eine Linkskurve?"

„Das ist richtig."

„Eastern 855, steigen Sie jetzt auf Flugfläche 200."

„20.000, verstanden."

Wieder war der Flugingenieur mit seinen Aufgaben voll beschäftigt. Er mußte die letzten Punkte der Engine shut-down Checklist durchgehen und seine Hebel, Schalter und Instrumente aufräumen.

„Okay, 855, habe Sie wieder auf dem Radar mit Kurs 360. Fliegen Sie 270. Radarführung nach Biscayne."

„Zwo sieben null, zurück nach Biscayne, verstanden."

„Noch irgendwelche Probleme?"

„Ja, wir haben vorsichtshalber Triebwerk Zwei abgestellt."

„Okay, brauchen Sie spezielle Betreuung?"

„Nein, Sir."

„Okay."

Als N334EA durch 15.000 Fuß stieg, entdeckte Boddy ein weiteres Problem. Das Warnlicht für zu niedrigen Öldruck im dritten Triebwerk leuchtete auf. Triebwerk Zwei war bereits stillgelegt, und nun machte Nummer Drei Schwierigkeiten. Jetzt war die Crew gefordert. Aus dem Routineflug war eine sehr ernste Angelegenheit geworden. Boddy nahm die Leistung auf dem dritten Triebwerk langsam zurück. Gleichzeitig reduzierte er den Steigflug. Noch bevor er sehen konnte, ob das Manöver etwas bewirkt hatte, leuchtete zum Schrecken der Crew das Warnlicht für zu niedrigen Öldruck auch bei Triebwerk Eins auf.

Barmes verglich den Öldruck der zwei noch arbeitenden Triebwerke: bei beiden war er niedrig und fiel weiter, alle Vorratsanzeigen standen bereits auf Null. Der kurze Flug sollte zum Notfall werden. Kein Crewmitglied konnte glauben, was auf dem Instrumentenbord deutlich zu sehen war. Nein, die 01 - anzeigen mußten falsche Werte liefern. Es war unmöglich, daß alle drei Triebwerke ihren gesamten Ölvorrat zur gleichen Zeit verlieren konnten. Nur ein elektrischer Fehler konnte zu den falschen Anzeigen geführt haben. Bevor nicht alles untersucht war, gab es keinen Grund, noch höher zu steigen. Boddy blieb in 16.000 Fuß bei gleichbleibenden 300 Knoten Geschwindigkeit, während Thompson Miami rief und ihr Problem erklärte.

„Miami Center, Eastern 855, wir haben eigenartige Werte auf den Öldruckanzeigen an allen drei Triebwerken. Alle sind auf Null. Wir vermuten, daß es sich um Fehlanzeigen handelt, weil die Wahrscheinlichkeit, daß drei zur selben Zeit Druck und Ölmenge verlieren, fast ausgeschlossen ist. Aber das ist unsere Situation."

„Okay, fine. Why don't you tum right about fifteen degrees. We'll give you direct to Miami. Maintain flight level twenty thousand, or whatever altitude you wanna maintain, and we're just gonna have the emergency equipment Standing by anyway forya."

„Direkt nach Miami, verstanden, Sir."

Thompson sprach über die Radiobox Zwei, Barnes erläuterte Miami Technik die Lage auf dem Dreier VHF - Gerät. Könnte der Ausfall einer Stromquelle die Anzeigen beeinflußt haben? Boddy schaltete sich ein: „Niedriger Öldruck und leerer Tank bei allen drei, das muß eine falsche Anzeige sein. Die Möglichkeit des gleichzeitigen Ölverlusts auf allen Triebwerken liegt bei eins zu einer Million."

Das Wartungspersonal in Miami gab sofort einen Hinweis auf eine denkbare Ursache des Problems: die Wechselstromschiene Nummer Zwei lieferte die Spannung für die Anzeige des 01-vorrats, in diesem Teil also konnte der Fehler stecken. Bames überprüfte den Sicherungsautomaten und stellte normalen Zustand fest. Die wirren Instrumentenanzeigen blieben ein Geheimnis. Trotz der Probleme schien der Flug zufriedenstellend zu verlaufen.

Boddy blieb in 16.000 Fuß, ließ aber die Geschwindigkeit auf 230 Knoten zurückgehen. Inzwischen rief Miami Center zurück und erkundigte sich nach der Anzahl der Menschen an Bord. Thompson gab sie irrtümlich mit 168 an.

„168, okay. Ist Ihre Crew dabei?" fragte Miami zurück.

„Nein, Sir, warten Sie."

Mit einem ausgefallenen Motor und zwei Triebwerken, deren Ölvorrat alarmierend war, kam die Frage nach der Anzahl der Menschen an Bord für ihn etwas unerwartet. Der Controller in Miami aber dachte weiter. Er kalkulierte ein, daß sich die Lage verschlechtern konnte. Falls eine Rettungsaktion für Flug 855 notwendig werden sollte, wäre es nützlich, exakte Zahlen zu haben. Da Thompson sich nicht mehr meldete, wiederholte Miami die Frage

„Wir haben drei im Cockpit", antwortete Thompson. „Wir müssen hinten noch zählen. Die Zahl gebe ich Ihnen in einer Minute."

„Okay."

„Wir haben sieben hinten."

„Sieben in der Kabine, okay. Eastern 855, Sie können nach eigener Einteilung tiefer gehen bis auf 12.000 Fuß."

Thompson blieb keine Zeit, die Freigabe auf 12.000 Fuß zu bestätigen, denn die Situation im Cockpit spitzte sich zu. Um 9.33 Uhr fiel Triebwerk Nummer Drei ohne weitere Vorwarnung mit einem lauten Knall, der das ganze Flugzeug erschütterte, aus. Die Flammen in den Brennkammern erloschen, die Düse schwieg. Sie flogen jetzt nur noch mit einem Motor.

„Eastern 855, gerade ist unser Triebwerk Nummer Zwei ausgefallen, Sir."

In der jetzt entstehenden Hektik hatte Thompson den Ausfall von Nummer Zwei statt Drei gemeldet.

„Sie haben Nummer Zwei verloren. Zwei drehen sich noch?"

„Nein. Wir haben nur noch eins und versuchen Nummer Zwei wieder anzulassen."

„Okay, wir hören mit. Sie sind zum Direktanflug freigegeben. Luftdruck Miami: zwei neun acht neun. Sie können, wenn Sie wollen, auf jede Höhe gehen, die Sie brauchen. Unter Ihnen ist kein Verkehr."

„Okay. Wir brauchen eine Richtung, einen Steuerkurs, für die 27 Links."

„Okay, Ihre Position ist jetzt 70 Meilen südöstlich von Miami. Sie sind noch etwa 14 Minuten weit weg. Steuerkurs zwei acht fünf, 285 nach Miami."

„285,okay."

„Und Sie können einen Direktanflug auf die 27 Links einplanen. Wir informieren die Anflugkontrolle. Rettungsgerät ist in Bereitschaft."

„Verstanden."

Als Nummer Drei ausfiel, war Flug 855 etwa 70 Nautische Meilen vor Miami. Boddy ging in einen sanften Sinkflug über, um die Fahrt langsam abzubauen. Er ließ einige der 17 Tonnen Treibstoff ab, denn für den Einmotorenflug wollte er überschüssiges Gewicht verlieren. Es würde etwa fünf bis zehn Minuten dauern, um zehn Tonnen Kerosin über Bord zu pumpen. Dann verblieben immer noch genügend Tonnen für die Landung. In 15.000 Fuß wurde die Leistung des ersten Triebwerks auf l ,40 EPR erhöht

Bei einer Geschwindigkeit von 225 Knoten würde die TriStar gleichmäßig um 600 Fuß pro Minute tiefer gehen. Die Maschine war jetzt leichter und konnte nun, wenn auch unter Schwierigkeiten, mit einem Triebwerk auf Kurs gehalten werden. Die Crew richtete sich nach der Checkliste auf den Einmotorenflug ein. Der Betrieb der Steuer- und Versorgungsleitungen wurde von den Reservesystemen übernommen. Die Belastung durch die Elektrik war auf da noch laufende Triebwerk und die intakte APU verteilt. Die Insel Bimini mußte jetzt unter ihnen liegen, doch sie entzog sich durch eine niedrige Wolkendecke ihren Blicken. Die Landebahn auf dem Airport Bimini reichte mit ihren 4.000 Fuß nur für kleinere Maschinen.
Sonst aber war das Wetter gut, Miami greifbar nahe. Die Crew glaubte, die Landung zu schaffen. Außer Zweifel allerdings stand, daß die Instrumente korrekt anzeigten und alle Triebwerke unter Ölmangel litten. Wie lange würde Nummer Eins noch durchhalten?

Der Crew blieb keine Zeit für lange Überlegungen. Sie mußte das zweite Triebwerk, das zuerst ausgefallen war, wieder anlassen. Sorgfältig ging Boddy nach Checkliste vor. Die Instrumente wurden geprüft um sicherzustellen, daß das Triebwerk frei drehte und nicht wegen eines mechanischen Fehlers in der Tourenzahl nachgelassen hatte. Der Schubhebel war geschlossen, die Tankpumpen wurden eingeschaltet. Bei einer Flughöhe von 14.000 Fuß war laut Tabelle eine optimale Geschwindigkeit von 225 Knoten vorgesehen, um die Schaufelräder durch die anströmende Luft in Schwung zu halten. Der Crew unterlief aber ein Fehler, sie stieg in die falsche Tabelle ein und kam folglich zu falschen Werten. Um das Triebwerk im Flug anzulassen, wurde ein Luftdruck gebraucht, der nur bei einer Fahrt von 285 Knoten entstehen konnte. Bei nur 225 Knoten wäre die Beihilfe des Startermotors notwendig gewesen. Als Boddy zündete, tat sich gar nichts. Das Triebwerk versagte seinen Dienst, und Boddy gab Anweisung zur Notwasserung.

Bames konzentrierte sich auf die Checkliste für den äußersten Notfall: Schwimmwesten anlegen, Schalter entsprechend setzen, Anschnall- und Nichtraucherzeichen ON, Stellung der Sitze überprüfen, Gurte nachziehen.

Er rief Alexiou zu sich und informierte sie. Sie gab die Order für das Ditching Procedure an die Kabinencrew weiter. Über Mikrofon informierte sie die Passagiere und erläuterte noch einmal den Gebrauch der Schwimmwesten. Von Rechts wegen muß er bereits vor dem Start vorgeführt werden, dabei aber hören die wenigsten zu.
Viele Passagiere hatten längst bemerkt, daß es Probleme gab und reagierten hysterisch, einige gerieten in Panik.

In der TriStar gab es acht Notausgänge, aber auf dem Flug 855 taten nur sieben Flugbegleiter Dienst. Unter den Passagieren mußte nun eine vertrauenswürdige und kräftige Person ausgesucht werden, die an der achten Tür Hilfestellung geben konnte. Es ist einfach, jemandem das Öffnen der Tür nach erfolgter Wasserung zu erklären, weil sich die Rutsche, die zugleich Schlauchboot ist, automatisch aufbläst. Doch niemand meldete sich, niemand war zur Hilfeleistung bereit. Einige Stewardessen mußten Nachhilfe im Gebrauch der Schwimmwesten geben. Acht Passagiere hatten bereits die Preßluftpatronen in den Westen abgeschossen und waren jetzt in ihrer Bewegungsfreiheit enorm eingeschränkt. Die Fluggäste wurden gebeten, scharfe Gegenstände und Brillen abzulegen, hochhackige Schuhe auszuziehen und die Sitzlehnen aufzurichten. Die Stewardessen zeigten ihnen die beste Körperhaltung für den Moment der Wasserberührung: vorbeugen und die Knöchel umklammern. Die Passagiere wurden gebeten, sitzen zu bleiben, bis das Flugzeug zum Stillstand gekommen sein würde. Noch einmal wurden die Notausstiege gezeigt. Schließlich verstauten die Flugbegleiter alle Gegenstände, die hätten herumfliegen können.

Im Cockpit ging es hektisch zu. Miami Center fragte höflich nach der an Bord befindlichen Kraftstoffmenge. Die Information war für die Rettungsmannschaften sehr wichtig. Aber die Crew war so beschäftigt, daß Thompson den Ruf überhörte.

„Say again, Sir."

„Wenn ihr Zeit habt", wiederholte Miami, „gebt mal die Spritmenge durch."

„Okay, wir haben noch 36.000 Ib."

„Verstanden, Eastern 855, geht auf 6.000 oder jede andere Höhe, die ihr braucht. Sagt Bescheid."

„Machen wir."

„Und, Eastern 855, wie läuft es im Moment?"

„Es läuft so."

„Okay Eastern 855, eure Position: 59 Meilen Südost von Miami Airport. Kurskorrektur um fünf Grad nach links. Ihr habt bei gleichbleibender Fahrt noch 13 Minuten."

„Roger."

Um 9.33 Uhr, sie passierten noch über See 12.000 Fuß, trat das Befürchtete ein: so plötzlich, wie das Triebwerk Nummer Eins ausgefallen war, verabschiedete sich nun Nummer Drei, die Drehzahl fiel ab.

„Wir haben noch ein Triebwerk verloren. Gerade ist das dritte ausgefallen."

„Okay, habt ihr die anderen wieder angelassen?"

„Noch nicht."

„Läuft denn überhaupt noch was bei euch?"

„Nein, negativ."

55 Meilen vor Miami segelte die TriStar aus eigener Kraft. Es ging mit 1.600 Fuß pro Minute und einer Horizontalgeschwindigkeit von 225 Knoten abwärts. Zum Glück arbeitete die APU, die Hilfsturbine. Sie versorgte sowohl die hydraulischen als auch die elektrischen Systeme und ermöglichte eine zufriedenstellende Steuerung.
Die Triebwerke drehten im Luftstrom still vor sich hin. Jetzt war eindeutig zu sehen, daß Ölmangel die Ursache für dieses Desaster war. Aber wieso fielen gleich drei Triebwerke auf einmal aus? Der Fehler, das konnte die Crew noch nicht wissen, war bei der Wartung in der vergangenen Nacht gemacht worden. Die magnetischen Master Chip Detektors waren an jedem der drei Triebwerke herumgedreht und im Plastikbeutel zur Untersuchung der Stahlspäne geschickt worden. Normalerweise gab der Vorarbeiter in der Werft neue Fühler aus. Weil dort in der Frühe des 5. Mai aber niemand arbeitete, nahm einer der Mechaniker die neuen Teile aus dem Lager. Dabei bemerkte er nicht, daß die Dichtringe für die Ölleitungen fehlten. Ein Zettel im Plastiksack schien zu bestätigen, daß alles für den Austausch vorbereitet war. In der Dunkelheit konnte der Fehler leicht übersehen werden. Für die Dichtkontrolle ließ man die Triebwerke zehn Sekunden drehen. Kein Tröpfchen war zu sehen, keine Beanstandung. Erst später fand man heraus, daß frühestens nach 30 Sekunden Leerlauf Spuren einer Leckage zu finden sind. Die Arbeit wurde ordnungsgemäß abgezeichnet, und das Flugzeug rollte ohne Dichtungen zum Start.

Im Cockpit waren die Vorbereitungen zur Notlandung abgeschlossen. Flugingenieur Bames teilte viel zu früh über Lautsprecher mit, daß das Wassern unmittelbar bevorstand. Die Passagiere nahmen ihre Beugehaltung ein. Mehr nebenbei versuchte die Crew noch einmal, das zweite Triebwerk zu starten. Kurz nachdem Miami Center um 9.28 Uhr die Küstenwache über den Notfall informiert hatte, starteten auf dem Stützpunkt Opa - Locka ein Falconjet und ein Helikopter. Die Rettung war unterwegs.

„Die Küstenwache ist gleich bei euch", informierte Miami.

„Verstanden."

„Haltet uns auf dem laufenden. Wir halten Kontakt, solange es geht. Die Anflugkontrolle hört mit. Ihr seid jetzt 20 Meilen westlich Bimini. Und es sieht ganz nach einer Wasserung aus, aber sagt Bescheid. Wir können euch bis auf 25.100 Fuß verfolgen."

"Ja."

Wäre die kurze Landebahn auf Bimini zu sehen gewesen, hätten sie dort einen Landeversuch unternehmen können. Doch bei der niedrigen Wolkendecke hatten sie keine Chance. Um 9.35 Uhr näherte sich die TriStar der Höhe von 10.000 Fuß. Die verblieb noch eine Gleitzeit von ungefähr sechs Minuten. Das Ablassen des überflüssigen Treibstoffs war beendet, das Gewicht betrug jetzt 135 Tonnen. Der zweite Startversuch des mittleren Triebwerks war umsonst. Das Wassern schien unvermeidlich, zum Glück waren die äußeren Bedingungen gut:
Tageslicht, gute Sicht und ruhige See. Eine leichte Brise wehte, die Wassertemperatur an der Küste betrug 26° Celsius. Die Crew hatte in der Schulung auch diesen Notfall trainiert. Boddy würde mit eingezogenem Fahrwerk und voll ausgefahrenen Landeklappen auf dem Wasser aufsetzen und dabei die Flugzeugnase 12 Grad über den Horizont nehmen. Er rechnete damit, daß die Triebwerke unter den Tragflächen, die Landeklappen und die Höhenflosse beim Aufschlag abreißen würden. Trotz dieser Beschädigungen würde sich die TriStar mindestens 25 Minuten schwimmend halten können. Dennoch war das Unternehmen riskant, es konnte unerwartete Folgen für Besatzung und Passagiere haben, auch wenn es gelingen sollte. Die nasse Landung würden sie nur abwenden können, wenn ein Triebwerk wieder ansprang. Doch das zweite Triebwerk verweigerte jede Leistung. Es gab wenig Hoffnung, daß eins der beiden anderen kommen würde, aber in dieser Situation war alles einen letzten Versuch wert. Die N334EA setzte unaufhaltsam ihren Sinkflug fort, Miami unterstützte sie mit Positionsangaben der Radarkontrolle.

„Eastem 855, ihr seid jetzt 49 Meilen südöstlich von Miami, bei augenblicklicher Geschwindigkeit noch zwölf Minuten."

„Okay, aber wir werden Land nicht erreichen können." „Okay, wir schicken euch jede Hilfe, so schnell wir können."

Das Flugzeug der Küstenwache war jetzt in der Nähe, der Pilot hörte den Funksprechverkehr mit. Er unterbrach das Gespräch.

„Hier Falconjet, verlassen die Küste bei Opa - Locka. Wie ist Ihre Position, Sir?"

Miami Center hatte beide Maschinen auf dem Radar, benötigte aber zur Koordinierung noch den Transpondercode des Falconjet, um Verwechslungen auszuschließen.

„Okay, ich will euch mal was sagen", schlug der Miami Controller vor, „Coast Guard, gebt mir euer Erkennungssignal. Dann kriegt ihr von mir die Position der TriStar, bezogen auf euch. Welchen Radarcode sendet ihr?"

„Wir haben eins-zwei-sieben-sieben gerastet."

„Okay, drückt jetzt den Knopf zur Identifizierung. Okay, ich habe euch. Die Eastern befindet sich in Richtung 'ein-Uhr', Entfernung 20 Meilen, ich führe euch hin, behalte euch beide im Radar."

„Roger, Sir. Okay, wir gehen auf Steuerkurs eins-eins-null."

„Okay, eins-eins-null. Fliegt besser eins-zwei-null, dann kürzt ihr ab."

„Okay, eins-zwo-null, machen wir. Und wie hoch ist er?"

„Im Moment 7.900, er geht langsam tiefer."

„Roger, wir steigen jetzt durch 25.100."

„Verstanden. Versucht es mal mit Kurs eins-drei-fünf, Coast Guard, eins-drei-fünf."

„Eins-drei-fünf."

„Ihr habt ihn jetzt genau vor euch, in 'zwölf Uhr'-Position, Coast Guard."

„Hab' verstanden."

„Coast Guard, ich hab' die Eastern 855 auf dem Schirm ganz nahe bei euch", versicherte der Miami Controller.

„Sagt noch mal die Flughöhe", bat der Pilot des Falconjet.

„Die Eastern ist 7.900 im Sinkflug."

Ein Helikopter und eine C 130 waren kurz zuvor auf der US Coast Guard Air Station in Clearwater gestartet und wurden zur Unterstützung umgeleitet. Drei weitere Coast Guard Hubschrauber und ein zusätzlicher Falconjet, ein Boot der Küstenwache und fünf Patrouillenschiffe standen bereit. Ein USAF - Helikopter und eine C 130 waren startbereit auf ihrer Heimatbasis in Homestead. Es war ein eindrucksvolles Rettungsteam, das sich zum Einsatz bereithielt. Alle Anzeichen sprachen dafür, daß es auch gebraucht würde.

Um 9.37 Uhr kreuzte die TriStar 7.000 Fuß, immer noch mit einer Geschwindigkeit von 225 Knoten. Es blieben ihr für den Gleitflug nur noch vier Minuten. Die Versuche, Triebwerke Eins und Drei wieder in Gang zu setzen, waren fehlgeschlagen. Boddy bat die Flugsicherung, ihn so dicht wie möglich an die Küste heran zu führen,

"Erbitte Kurs zum nächsten Punkt unter Land", rief Thompson.

„Okay", kam von Miami zurück, „weiter direkt auf den Airport zu, Eastern 855, das dürfte der beste Weg sein. Coast Guard, seid ihr jetzt über Land?"

"Negativ, Sir. Wir sind ungefähr 15 Meilen vor der Küste."

„Okay, die Eastern, das ist eine Ten-Eleven, geht noch zehn Grad nach rechts. Sie ist jetzt vor euch, zwölf Uhr, von links nach rechts, sieben Meilen voraus."

„Verstanden. Aber zu eurer Information, da liegt ein dünner Wolkenschleier in 4.000 Fuß."

„Okay, dann bleibt drunter. Sie ist jetzt in 5.200 Fuß und geht tiefer, kurvt mal um weitere 20 Grad nach rechts."

Die Crew machte inzwischen einen dritten Versuch, Triebwerk Zwei zu starten. Boddy hatte den Plan, ein Triebwerk nur mit Hilfe des Fahrtwinds wieder anzulassen, aufgegeben. Statt dessen leitete er das Basisverfahren unter Einsatz des Startermotors ein. Im selben Augenblick kam die TriStar ins Blickfeld der Coast Guard.

„Wir haben sie", rief der Pilot des Falconjets.

Während Bames immer noch beharrlich seine Checkliste zum Anlassen abhakte, führte Miami die Rettungsflugzeuge schon zum Einsatzort.

„Eastern ist jetzt in 4.700, Sinkflug, Coast Guard. Etwa elf Uhr dreißig, vier oder fünf Meilen."

„Wir haben sie in zwölf-dreißig, Sir."

„Okay, zwölf-dreißig. Behaltet sie im Auge. Ich unterbreche. Sagt der Anflugkontrolle, was ihr machen wollt.".

„Halt, Sir. Sie ist wieder in den Wolken."

„Okay, sie ist jetzt in 4.400 Fuß. Unter euch ist alles frei, kein Verkehr."

„Verstanden."

„Okay, wir machen es anders", fuhr Miami fort, „wenn ihr jetzt Kurs eins-acht-null fliegt, bring ich euch hinter sie. Kurs eins-acht-null."

„Verstanden, eins-acht-null."

„Sie ist jetzt im Sinkflug in 4.100. Korrektur nach rechts, fliegt Kurs 200 Grad, Coast Guard."

„Zwei-null-null."

Um 9.39 Uhr kam mit dem Eindrücken des Starterknopfs der letzte Punkt der Checkliste Anlassen eines Triebwerks im Flug. Gerade wollte Boddy die Landeklappenstellung von vollen 33 Grad für die Wasserung anfordern, als plötzlich das zweite Triebwerk zündete und aus eigener Kraft höher zu drehen begann. Langsam kam es auf den Leerlaufwert, die Leistung blieb konstant. Es arbeitete wieder! Die TriStar kreuzte gerade 4.000 Fuß und befand sich 22 Meilen vor Miami. Jetzt hatte sie eine neue Chance.

„Wir haben wieder ein Triebwerk und versuchen, den Airport zu erreichen."

„Okay, ihr sagt, daß eines wieder dreht, Eastern?"

„Das ist richtig."

„Okay, the Coast Guard's gonna come in behind ya. He's behind ya right now. Coast Guard 277, turn right heading two five zero."

„Two five zero, tuming."

Boddy schob den Gashebel für Triebwerk Zwei für 30 Sekunden vor, bis die EPR - Anzeige auf 1,30 stand. Die Drehzahl hielt. Er schob weiter auf l ,50 EPR. Die Maschine, jetzt in 3.000Fuß, würde nicht weiter an Höhe verlieren. Das unmittelbare Problem war gelöst, doch die Cockpitcrew mußte sich sofort auf ein neues einstellen: Einmotorenflug mit anschließender Landung ist in einem großen Jet eine schwierige Aufgabe. Triebwerk Zwei hatte die Crew sehr früh abgestellt, vermutlich befand sich noch Öl im Tank und in den Leitungen. Boddy wußte, daß dieser Zustand nicht von Dauer sein konnte. Sollte das Triebwerk im Endanflug über Land ausfallen, wäre die Lage aussichtslos. Für die kürzeste Anflugzeit bis zum Aufsetzen bot sich die Landebahn 30 an, aber dort fehlte das Gleitpfadsignal des ILS. Das konnte einen stabilisierten Anflug erschweren.
Der Weg zur 30 ging eine weite Strecke über Land. Sinnvoller war, auf die Landebahn 27L auszuweichen, die über beide Funkhilfen verfügte. Ihr Anflugprofil führte über Wasser. Die TriStar könnte im Falle eines erneuten Triebwerkverlusts doch noch auf die flache See ausweichen. Die TriStar - Crew bereitete die einmotorige Landung nach Checkliste vor und schaltete die Hälfte der Kraftstoffpumpen aus, um die Belastung der Elektrik zu reduzieren.
Der Luftdruck in der Kabine wurde dem Meeresniveau angeglichen, die Versorgung der pneumatischen Systeme auf die APU geschaltet. Dieses Verfahren erlaubt das Ausnützen der vollen Leistung des noch laufenden Triebwerks. Inzwischen setzte der Miami Controller seinen Dialog fort.

„In welcher Wetterlage befinden Sie sich, Eastern?"

„Frei von Wolken."

„Okay, Coast Guard, ihr müßtet die Eastern sehen können. Setzt jetzt die Rechtskurve an, zwölf Uhr, eineinhalb Meilen."

„Roger, Sir, wir haben sie."

„Okay, ich unterbreche. Eastern, frei für Direktanflug, rufen Sie die Anflugkontrolle, falls Sie können. Falls nicht, keine Rückmeldung erforderlich."

„Frei zum Direktanflug. Können wir die 27 Links haben? Liegen wir dafür richtig?"

„Kommt rein. Wir passen auf."

„Hier ist die Coast Guard, wir haben sie im Dunst wieder verloren."

„Okay, ihr kommt gerade hinter ihr, etwa eine Meile hinter ihr. Sie ist in 3.000, sie nimmt die 27 Links."

„Verstanden."

„Okay, Coast Guard, habt ihr sie?"

„Noch nicht, Sir."

„Okay, kurven Sie nach rechts, Kurs 300 Grad. Die TriStar hat Bodensicht, dreht jetzt ab, in 3.000 Fuß."

„Nicht zu sehen."

„Sie fliegt mit 230 Knoten. Sieht sehr gut aus."

„Wir haben jetzt 240 Knoten anliegen und folgen bis zur Landung."

„Wir sagen der Anflugkontrolle, daß ihr folgt. Wechselt jetzt auf eins-zwei-sechs-acht-fünf, also 126,85. Das ist Miami Anflug, und sagt ihm, daß ihr hinter der Eastern seid."

„Roger, wir haben sie wieder."

Um 9.43 Uhr schwenkte Flug 855 in 3.000 Fuß und weniger als zehn Meilen vom Aufsetzpunkt entfernt auf das ILS der Landebahn 27L ein. Boddy nahm die Triebwerksleistung zurück und ließ, dem Gleitpfad folgend, die Fahrt allmählich abbauen. Er setzte die Landeklappen auf 10 Grad und fuhr das Fahrwerk aus.

„Ich glaube, wir haben's geschafft", sagte Thompson über Funk.

„Phantastisch", jubelten die Kollegen im Tower.

In 1.000 Fuß hatte Boddy das Flugzeug voll im Griff und ging zur Landung über. Die Passagiere aber erwarteten in geduckter Haltung immer noch den Aufschlag auf das Wasser.

Kapitän Thompson teilte ihnen mit, daß die Landebahn von Miami voraus lag. Die Kabinencrew atmete auf.

„Eastern 855, ihr braucht nicht zu antworten", rief Miami. „Nach der Landung bitte 'Komma neun'." Damit meinte er 118,9MHz.

„Okay, Sir, mit Freuden, und vielen Dank für die Hilfe."

„Gern geschehen."

Um 9.46 Uhr berührte die TriStar sicher den Beton der Bahn 27L von Miami.

Nach dem Stillstand des Flugzeugs erhielt Boddy die Warnung, auch das dritte Triebwerk qualme gefährlich.
Die Crew schoß auch hier die Löscher ab. Die bereitstehende Feuerwehr spritzte die Triebwerke unter den Tragflächen mit Wasser und Schaum ab. Der Rauch verzog sich, das Risiko eines Brands war gebannt. Boddy forderte einen Schlepper an, der das Flugzeug zum Terminal ziehen sollte. Mit Bedauern sagte man ihm, freies Gerät würde erst in 15 Minuten eintreffen. So entschloß er sich, mit eigener Kraft über den Taxiway zu rollen und löste die Schubhebel vom hinteren Anschlag. Doch die Leistung reichte nicht aus, selbst das Vorschieben bis zum vorderen Stop blieb ergebnislos. Die Instrumente zeigten eine trotz des Gasgebens rückläufige Tendenz. Dem Flugzeug ging die letzte Puste aus.

Der Flug hatte nur 50 Minuten gedauert, den Passagieren aber war er schier endlos vorgekommen. Die Crew hatte unter extrem schwierigen Umständen hervorragend gearbeitet, Routine und Ruhe hatten zu einem guten Ende geführt. Sie waren glücklich, denn wenn Nummer Zwei nicht gekommen wäre, hätten sie jetzt zumindest nasse Füße. Und wenn das Triebwerk sich mitten im Anflug über Land wieder verabschiedet hätte, nicht auszudenken.
Die Entscheidung, nach Miami zurückzukehren, war grundsätzlich richtig. Denn hätte Boddy den Flug nach Nassau fortgesetzt, wären die Triebwerke vermutlich kurz vor der Landung ausgestiegen. Auch eine Gleitlandung auf der kurzen Bahn in Bimini, wäre die Bahn zu sehen gewesen, wäre ohne Hydraulikunterstützung im Höhenruder vermutlich katastrophal verlaufen. Hätte die Crew beim ersten Versuch gleich die richtige Checkliste für ein Anlassen der Turbine im Flug bei niedriger Drehzahl zur Hand genommen, so wäre das zweite Triebwerk zwar sofort angesprungen, doch weit vor der Landung in Miami wieder ausgefallen.
Wären alle drei Triebwerke an einer entfernteren Stelle gleichzeitig ausgefallen, stünde hier jetzt eine andere Geschichte. Die TriStar hätte vielleicht bei stürmischer See ohne Vorwarnung notwassern müssen und wäre vermutlich schnell gesunken. Ihr Verschwinden aber hätte das Geheimnis des Bermuda Dreiecks um eine weitere Story ergänzt. Zum Glück ging alles gut. Kapitän Boddy bestand seinen Flight - Check. Die Crew erhielt den 'Award for Outstanding Airmanship' der American Airline Pilots' Association.