Nachdem ein nochmaliges Ein- und Ausfahren des Fahrwerkes erfolglos blieb, meldete die Besatzung die Störung dem Kontrollturm. Die TriStar erhielt darauf die Freigabe, in 600 Meter Höhe zu kreisen. Der Flugkapitän wies dann den Ersten Offizier an, den Autopiloten einzuschalten. Der Zweite Offizier erhielt den Auftrag, in den Elektronikraum unterhalb des Flugdecks zu steigen und die Stellung des Bugrades mit Hilfe eines optischen Gerätes visuell zu überprüfen. Dem Bordingenieur trat ein Wartungsfachmann zur Seite, der als Passagier auf dem vorderen Beobachtersitz mitflog. Der Flugkapitän und der Erste Offizier konzentrierten sich in der Zwischenzeit auf die Lampe des Bugfahrwerkes und versuchten ohne Erfolg, das Abdeckglas aus seiner Halterung zu lösen. Auf dem
Aufnahmegerät der Gespräche in der Pilotenkabine war zu dieser Zeit ein Summton aufgenommen worden, der die Besatzung auf eine Abweichung von der gewählten Flughöhe aufmerksam machen sollte. Allen Anzeichen
nach hat aber keiner der Piloten diese Warnung wahrgenommen

Der den Flug überwachende Fluglotse der Miami Anflugkontrolle bemerkte etwa eine Minute später anhand der alphanumerischen Datenanzeige auf seinem Radarschirm, daß die Maschine nur noch 274 Meter hoch flog. Er erkundigte sich dann: »Eastern 401, wie entwickeln sich die Dinge da oben?« Er gab in seiner Anfrage aber leider keinen Hinweis auf die sich weiter verringernde Flughöhe der Maschine. Der Flugkapitän bat in seiner Antwort um die Freigabe, zurück Richtung Flughafen kurven zu dürfen. Das wurde genehmigt. In den letzten Sekunden des Fluges stellte die Besatzung fest, daß etwas nicht in Ordnung war. Der Erste Offizier bemerkte: »Wir haben etwas mit der Höhe angestellt.« Der Flugkapitän antwortete darauf mit »Was?«.
Der Copilot fragte dann: »Wir sind noch in 600 Meter Höhe, richtig?«, worauf der Flugkapitän sofort ausrief: »Halt, was geht hier vor?«.
Der Radarhöhenmesser begann nun akustische Warnsignale zu geben. Es blieb aber nicht mehr genügend Zeit, die Situation noch zu bereinigen.
Die TriStar stürzte circa 30 Kilometer westnordwestlich des Flughafens in die Everglades. Ihre Trümmer wurden über eine Fläche von 500 Meter Länge und 100 Meter Breite über das Sumpfgebiet zerstreut. Mit den später ihren Verletzungen erlegenen Personen kamen insgesamt 103 Insassen ums Leben (98 Passagiere, die gesamte dreiköpfige Flugbesatzung und zwei Flugbegleiter). Wie durch ein Wunder überlebten 73 Menschen Der an Bord das Unglück. Darunter befanden sich acht weitere Besatzungsmitglieder der N310EA und der Wartungsfachmann. Die meisten der Opfer starben beim Aufschlag der Maschine. Einige wenige sollen jedoch Berichten zufolge in dem 15 bis 30 Zentimeter tiefen Wasser ertrunken sein. Die Überlebenden trugen leichte bis schwerste Verletzungen davon. Bei der Autopsie des 55 Jahre alten Flugkapitäns Robert Loft wurde ein Tumor in seinem Gehirn festgestellt. Obwohl die Presse diesem Umstand große Aufmerksamkeit widmete, ging man davon aus, daß er keinen nennenswerten Einfluß auf das Unfallgeschehen gehabt hat.

An der L-1011 wurde jedoch eine technische Besonderheit entdeckt. Das Autopilot-/ Flugreglersystem besaß zwei Computer zur Kontrolle der horizontalen Fluglage, einen für jeden Piloten. Dabei bewirkte eine Krafteinwirkung auf eine der beiden Steuersäulen automatisch die Ausschaltung der Funktion, die gewählte Höhe einzuhalten. Normalerweise sollte dann auch das Anzeigelicht für die Höhenbetriebsart erlöschen und das Höhensignal auf beiden Instrumenten verschwinden und so beide Piloten darauf aufmerksam machen, daß die gewählte Flughöhe nicht mehr automatisch eingehalten wird. Bei diesem speziellen Flugzeug waren die Computer jedoch nicht richtig aufeinander abgestimmt worden. Der Autopilot des Ersten Offiziers konnte mit einer Krafteinwirkung von neun Kilogramm und der des Flugkapitäns bei einem Druck von sechs Kilogramm ausgeschaltet werden. Der Flugkapitän konnte so seinen Autopiloten auskoppeln, ohne daß das Höhensignal auf dem Instrument des Copiloten verschwand. Das gab letzterem die Illusion, der Autopilot würde weiter die gewählte Flughöhe automatisch einhalten. Da man jedoch davon ausging, daß der Autopilot des Ersten Offiziers eingeschaltet war, dürfte diese fehlerhafte Abstimmung keine entscheidende Bedeutung gehabt haben.
Dessen ungeachtet deutete aber der Vergleich der Auswertung des digitalen Flugschreibers mit seinen 62 aufgezeichneten Meßwerten und des Aufnahmegerätes der Gespräche in der Pilotenkabine auf eine mögliche unbeabsichtigte Ausschaltung des Autopiloten hin.

Zur gleichen Zeit, als der Flugkapitän den hinter ihm sitzenden Zweiten Offizier beauftragte, die Stellung des Bugfahrwerkes visuell zu überprüfen, war eine kleine Veränderung der horizontalen Fluglage aufgezeichnet worden. Der Pilot könnte gegen die Steuersäule gestoßen sein, als er sich umdrehte, um mit dem Bordingenieur zu sprechen. Gleichzeitig mit der Änderung des Neigungswinkels wurde auch eine des Kurses festgehalten. Weiterhin gab es einige Veränderungen der aufgezeichneten Triebwerksleistungen. Das könnte mit Absicht geschehen sein. Sollte es aber ungewollt gewesen sein, dürfte einer der Piloten gegen die Leistungshebel gestoßen sein. Die Verringerung der Triebwerksleistungen löste zusammen mit der geringen Veränderung des Neigungswinkels den dann einsetzenden Sinkflug aus, der von der Besatzung nicht wahrgenommen wurde. (Die Unfalluntersuchung ergab eine erstaunliche Wissenslücke unter den Flugbesatzungen über die Leistungen und den Betrieb der Autopilotenanlage der L-1011.)
Keiner der beiden Piloten scheint sich kurz vor dem Absturz verantwortlich für die Steuerung des Flugzeuges gefühlt zu haben. Sie waren so sehr mit dem Anzeigesystem des Bugfahrwerkes beschäftigt, daß sie während der letzten vier Flugminuten die Flugüberwachungsinstrumente nicht mehr kontrollierten. Der Unfall ereignete sich zudem in einer mondlosen Nacht. Trotz unbeschränkter Flugsicht gab es keine sichtbaren Bodenbezugspunkte, anhand derer die Besatzung den Höhenverlust hätte erkennen können.

Man könnte darüber argumentieren, ob der Fluglotse den Absturz nicht hätte verhindern können, wenn er die N310EA über ihre offensichtlich zu niedrige Höhe unterrichtet hätte. Er sagte später aus, daß er mit dem Flugzeug nur deshalb Funkkontakt aufgenommen hatte, weil es sich der Grenze des Flugraumes genähert habe, für den er verantwortlich war. Außerdem mußten die Fluglotsen zumindest in der damaligen Zeit keine solchen Hinweise geben. (Dieses Problem sollte zwei Jahre später nach einem weiteren schweren Unfall in der Zivilluftfahrt der USA erneut auftauchen und zu einer Änderung der Richtlinien führen. Die Fluglotsen würden dann zur Mitteilung von Höheninformationen an die Piloten verpflichtet werden.)
Beim Aufschlag befand sich der Jumbo-Jet in einer linken Querlage von 28 Grad und rollte durch einen Kurs von 240 Grad. Seine Eigengeschwindigkeit betrug circa 370 km/Std. Es blitzten kurz Flammen auf, aber es kam zu keinem anhaltenden Feuer. Die US-amerikanische Transport - Sicherheitsbehörde NTSB stufte den Unfall aufgrund des Ausmaßes der Zerstörung des Flugzeuges als nicht überlebbar ein. Wenn trotzdem mehr als ein Drittel der Insassen mit dem Leben davonkamen, war das wahrscheinlich dem Umstand zu verdanken, daß die Sitze an den großen Bodenflächen befestigt blieben, oder daß viele Menschen mit einer deutlich verringerten Geschwindigkeit aus dem Wrack herausgeschleudert wurden. Die Energie absorbierende Konstruktion der Sitze war ein zusätzlicher wichtiger Faktor dabei.

Die Untersuchung des Wracks ergab, daß der Bedienungshebel der Landeklappen in der 18 Grad Position und der Fahrwerkhebel in der ausgefahrenen Stellung stand. Die Sorge der Besatzung über die Position des Bugfahrwerkes erwies sich als unbegründet. Es wurde ebenso wie das Hauptfahrwerk ausgefahren und verriegelt vorgefunden. Die beiden Lampen der Bugfahrwerkanlage waren lediglich durchgebrannt.
Auf Empfehlung der NTSB wurde später ein Kontrollschalter für das Licht im Fahrwerkschacht des Bugrades in der Pilotenkabine der TriStar installiert.
Sein Vorhandensein könnte die Arbeit der Besatzung im unteren Kabinenteil der N310EA wahrscheinlich beschleunigt und den Absturz vielleicht verhindert haben. Das US-amerikanische Bundesamt für Luftfahrt FAA wies Eastern Airlines außerdem an, das Höhenwarnsystem des Autopiloten bei ihrer gesamten L-1011 Flotte zu modifizieren. Bis zu diesem Zeitpunkt war es so eingestellt gewesen, daß die bernsteinfarbenen Warnlichter daran gehindert wurden, unter einer Höhe von 750 Meter aufzuleuchten. Der einfache C - Summer blieb dann der einzige Hinweis auf eine Abweichung von der gewählten Flughöhe.

Legenda:
CAM - Cockpit area microphone
RDO - Radio transmission from accident aircraft
-1 - Voice (or position) identified as Captain
-2 - Voice (or position) identified as First Officer
-3 - Voice identified as Second officer
-? - Unidentifiable voice
APP Dallas Approach
TWR Dallas Tower
* - Unintelligible word
# - Expletive deleted
() - Questionable text