Delta Airlines Flug 225 startete am 09. November 1998 um 01:54 in Honolulu, Hawaii. An Bord befanden sich 53 Passagiere, 8 Flugbegleiter und die 3 Piloten.

Um 06:15 befand sich die Maschine in einer Höhe von 36.000 Fuß rund 140 Nautische Meilen vom internationalen Airport von San Francisco entfernt als sich urplötzlich Rauch im Cockpit verbreitete. Der Flugingenieur gab später zu Protokoll, daß aus dem Panel mit den Sicherungen (Circuit breaker Panel ) kleine Flammen geschlagen seien, die er mit bordeigenen Mitteln löschen konnte.

Nachdem die Crew Ihre Sauerstoffmasken angelegt hatte, erklärte sie über Funk den Notfall und begann einen sofortigen Sinkflug auf 5000 Fuß. Während des Anfluges auf die Landebahn 28R des internationalen Flughafens von San Francisco hatte die Crew mit Ausfällen der Autopiloten, der Auto Spoiler und der thrust reverser zu kämpfen. Weiterhin versagte die automatische Regelung des Kabinendrucks. Dennoch landete die L1011 sicher und rollte aus eigener Kraft an das Gate.

Bereits beim Rollen stellte sich heraus, daß die Triebwerke mit einem überhöhten Leerlaufwert liefen (flight idle anstatt ground idle). Dies mag, neben der Tatsache, daß die Überdruckventile für die Kabinenregelung nicht automatisch öffneten, ein Grund gewesen sein, daß sich die Türen am Gate nicht aufziehen ließen.

Zuerst wurde versucht, die Triebwerke gemäß Checkliste abzustellen. Dies war allerdings auf normalem Wege nicht möglich, so daß die Treibwerke nur durch den Griff zum „emergency T“ Schalter zur Stillstand gebracht werden konnten

Die Kabinendruckventile wurden manuell bedient, die Türen geöffnet und alle Passagiere verließen unverletzt die Maschine über die Gangway.

Die anschließende Begutachtung durch das Wartungspersonal erbrachte keinen direkten Hinweis auf ein Feuer an Bord oder eine andere Beschädigung des Flugzeuges. Ein Kabelbaum sowie eine einzelne Sicherung hinter dem Circuit breaker Panel waren leicht verrußt.

Eine einzelne Sicherung war herausgesprungen. Diese Sicherung wurde als „CB 3F 1“ identifiziert und war mit dem „Direct Current (DC) Essential Bus Standby Power“ verbunden.
Beim Auslösen dieser Sicherung wurde ein Kabelbaum an das Panel gezogen; dieses verursachte einen Kurzschluß der den Ausfall von weiteren Systemen nach sich zog.
Das Wartungspersonal gab bekannt, daß die unglückliche Verlegung dieses Kabelbaumes nicht bei Delta selbst, sondern bereits im Werk geschehen sein mußte.

Beim weiteren Zerlegen des Panels wurde nicht nur eine hohe Menge an Staub auf der Rückseite vorgefunden sondern auch einzelne Fetzten Papier, die mit handschriftlichen Bemerkungen versehen waren. Diese waren teilweise durch den Kurzschluß angeflammt worden.

Die, vom Flugingenieur gemeldeten Flammen kamen also von den Papierfetzen zumal ein anderer Grund für ein Feuer nicht gefunden werden konnte. Fraglich war, wie diese hinter das Panel rutschen konnten.

Wie die Wartungs – und Flughandbücher zeigten, war bei dieser Maschine die gleiche Sicherung bereits am Vortag auf einem Flug von Dallas, Texas nach Honolulu, Hawaii herausgesprungen. Die Sicherung wurde mehrfach wieder eingedrückt, löste aber erneut ohne erkennbaren Grund aus. Die Wartungsmannschaft erneuerte daraufhin bei einem Zwischenstop das 2432-3K11 Kontrollrelais. Bei 8 weiteren Flügen löste die Sicherung nicht mehr aus.

Lockheed hatte bereits am 17. September 1977 ein „L1011 Operating Information Letter“ an alle Betreiber versendet, indem die Möglichkeit eines Kurzschlusses durch auslösende Sicherungen und die, von den Airlines auszuführenden Maßnahmen erläutert wurden. Delta Airlines indes wurde erst nach diesem Zwischenfall tätig und inspizierte die gesamte L1011 Flotte auf unsauber verlegte Kabel im Cockpit. Keine weitere TriStar wies jedoch ähnliche Kabelverlegungen auf.