Die L-1011 war für ein Instrumentenlandesystem Verfahren (ILS) auf Landebahn 17 links freigegeben. Bei ihrem Anflug muß sie in 260 bis 165 Meter Höhe über Grund auf eine »Mikro - Detonation« gestoßen sein, die aus einem Gewitter ausgetreten war. Der Durchmesser des Ausflusses wurde auf ungefähr drei Kilometer geschätzt. Seine auseinander fließenden Winde hatten unterschiedliche Auswirkungen auf das Flugzeug. Diese konnten später anhand der Aufzeichnungen des digitalen Flugschreibers ziemlich genau nachgewiesen werden.
Die N726DA traf beim Einflug in die »Mikro- Detonation« zuerst auf stärker werdende Gegenwinde, dann auf eine Reihe von Auf und Abwinde, und zuletzt auf zunehmende Rückenwinde. Letztere verursachten eine Verringerung ihrer angezeigten Eigengeschwindigkeit um 80 km/Std. Zusätzlich wurde sie während dieser Periode von einer
seitlichen Windböe mit einer Geschwindigkeit von circa 130 km/Std. erfaßt, die eine Flugzeug - Querlage von 20 Grad nach rechts verursachte.

Der die Maschine steuernde Erste Offizier hatte die normalen Verfahren zum Einflug in Scherwinde eingehalten, und das Flugzeug mit seinen Steuerausschlägen schwanzlastig gemacht. Das Zusammentreffen mit einen Aufwind ließ den Anstellwinkel aber dem Bereich des überzogenen Flugzustandes gefährlich nahe kommen. Deshalb drückte er die Steuersäule wieder etwas nach vorne. Da wirkte aber gerade ein Fallwind auf die TriStar ein und führte zu einem Sinken unterhalb des korrekten Gleitweges. Die Besatzung gab sofort Vollgas, und der Flugkapitän ordnete »Toga« an. Das bedeutete die Betätigung eines Schalters am Flugkommandogerät, um dessen Anleitung für das günstigste Steigflugverfahren zu erhalten. Die Einleitung des Durchstartverfahrens war aber bereits zu spät erfolgt, um den ersten Aufschlag auf den Boden noch verhindern zu können, sie könnte ihn aber abgeschwächt haben.
Die Großraum Düsenpassagiermaschine wurde beobachtet, als sie mit auf 33 Grad gesetzten Landeklappen und ausgefahrenen Vorflügeln aus einer Regenwand auftauchte. Sie setzte dann circa 1800 Meter vor der Landebahnschwelle und 110 Meter links der verlängerten Mittellinie im Anflugkorridor auf einen gepflügten Acker auf. Nach einem nochmaligen Abheben berührte sie erneut den Boden, zerquetschte beim Überqueren einer Überlandstraße eine Personenwagen, knickte drei Lichtmasten entlang des Weges um und streifte einen großen Wasserbehälter. Das Flugzeug schmetterte dann gut 800 Meter von der ersten Aufschlagstelle entfernt gegen einen zweiten Wassertank, brach explosionsartig auseinander und ging in Flammen auf. Nur das hintere Rumpf- /Leitwerkteil hielt einigermaßen zusammen. Es war von dem Brandherd weg nach hinten gerutscht. Es beherbergte die meisten Überlebenden.

Das Unglück kostete 137 Menschenleben. Darunter befanden sich acht Besatzungsmitglieder und der Fahrer (und einzige Insasse) des von der L-1011 zerquetschten Personenwagens. 28 weitere Flugzeuginsassen, darunter drei Flugbegleiter, wurden zum Teil schwer verletzt. Ein Rettungsarbeiter wurde wegen Brust- und Armbeschwerden in ein Krankenhaus eingewiesen. Zwei Passagiere entkamen dem Unglück unversehrt.

Die Wasserbehälter trugen zu der Schwere des Unfalls bei. Ohne sie hätte die Düsenpassagiermaschine jedoch leicht die beiden abgestellten Frachtmaschinen vom Typ DC-10 und DC-8 treffen können, was noch schlimmere Folgen gehabt haben könnte. Dem schnellen Eingreifen der Flughafen - Rettungsmannschaften war es wahrscheinlich zu verdanken, daß nicht noch mehr Opfer beklagt werden mußten.

Die NTSB nannte mehrere Gründe für den Absturz:

• Die Entscheidung der Besatzung, den Anflug durch eine Cumulonimbus - Wolke hindurch überhaupt einzuleiten und weiterzuführen, wofür sie neben dem verantwortlichen Flugzeugführer auch seine beiden Kollegen in der Pilotenkanzel verantwortlich machte;
• das Fehlen genauer Richtlinien, Verfahren und einer Ausbildung zur Vermeidung des Einfluges in und Wege des Herausfliegens aus Schwerwinden in niedrigen Flughöhen;
• und der Mangel an eindeutigen Echtzeit - Informationen über die Gefahr von Scherwinden.

Das Gewitter hatte sich an diesem Freitag Nachmittag innerhalb kürzester Zeit im Norden des Flughafens aufgebaut. Hinweise auf besondere Wettererscheinungen und Unwetterwarnungen waren nicht herausgegeben worden. Als der Wetterbeobachter beim Flugsicherungskontrollzentrum von Fort Worth gegen 17:25 Uhr essen ging, gab es kein einziges Wetterecho auf dem Radar in einem Umkreis von 16 Kilometer um den Flughafen herum. Bei seiner Rückkehr 45 Minuten später tobte jedoch ein schweres Gewitter mit Stärke vier, und die L-1011 war bereits abgestürzt. Das Tiefflug Scherwind - Alarmsystem des Flughafens (LLWAS) hatte ebenfalls erst nach dem Unfall eine Warnung ausgelöst.
Verschiedene andere Besatzungen hatten in der Umgebung des Flughafens Blitze beobachtet. Eine meldete sogar, eine trichterförmige Wolke gesehen zu haben. Keine der Besatzungen gab aber diese Informationen an den Kontrollturm weiter. Die Bodenleitstelle hatte etwa zehn Minuten vor dem Unfall folgende Mitteilung über Funk an "alle mithörenden Flugzeuge" ausgesendet: »Ein Regenschauer steht genau im Norden des Flughafens...«. Dieser Funkspruch war von Flug 191 aufgenommen worden, eine zweite Information dagegen nicht. Sie war für ein anderes anfliegendes Flugzeug gedacht und lautete:
».. .direkt über dem Endanflug befindet sich ein nettes kleines Gewitter«.

Die US-amerikanische Transport - Sicherheitsbehörde NTSB urteilte, daß die Delta Besatzung die Wetterverhältnisse trotz der nicht optimalen Weiterleitung der Sturminformationen richtig hätte einschätzen können. Die TriStar flog im Endanflug direkt auf die Cumulonimbus Anhäufung zu. Das hätten die Piloten sowohl auf dem Wetterradar als auch mit bloßem Auge erkennen müssen. Auf dem Tonband des Gesprächaufnahmegerätes hörte man den Ersten Offizier sagen: »Wir werden unser Flugzeug frisch gewaschen bekommen«. Das bewies, daß er sich über den Regen vor ihm bewußt gewesen ist. Er machte auch noch eine Bemerkung über das Blitzen. Der Aufprall des Regens auf das Flugzeug war ebenfalls auf dem Tonband zu hören.

Die NTSB entschied ferner, daß die »Start / Durchstart« (TOGA) Betriebsart des Flugweg - Kommandogerätes der TriStar keine ausreichenden Steig- und Sinkfluganweisungen für den Einflug in Scherwinde gab. Das in die N726DA eingebaute Wetterradar könnte zudem mit seinem Mindesteinstellbereich von 90 Kilometer das Gewitter nicht in seinen genauen Ausmaßen dargestellt haben.
Nach diesem Unfall wurde ein verbessertes LLWAS gebräuchlich, das mehr Fühler besaß. Zu den ersten Flughäfen, die das neue System erhielten, gehörte neben Dallas/Fort Worth auch Denvers Stapleton International. Dort bewahrte es 1989 ein Verkehrsflugzeug vor einer mächtigen »Mikro - Detonation«. Noch wirksamer war dieses verfeinerte LLWAS in Verbindung mit einer weiteren technischen Neuerung, dem Doppler Wetterradar.

Legenda:
CAM - Cockpit area microphone
RDO - Radio transmission from accident aircraft
-1 - Voice (or position) identified as Captain
-2 - Voice (or position) identified as First Officer
-3 - Voice identified as Second officer
-? - Unidentifiable voice
APP Dallas Approach
TWR Dallas Tower
* - Unintelligible word
# - Expletive deleted
() - Questionable text