" Eine L1011-1 (N781DL) der Delta Airlines mußte auf dem Weg von Los Angeles nach Honolulu aufgrund eines dramatischen Druckabfalls zum Abflughafen zurückkehren. Nach einer sicheren Landung wurde am Heck des Flugzeuges ein 3,60m großes Loch festgestellt. Diese Beschädigungen sind so schwerwiegend, daß Delta Airlines die Maschine auch aufgrund des Alters nicht reparieren wird. Die Maschine wird zu Lockheed nach Marietta überführt und für Bodentests bzw. als Ersatzteilspender verwertet"

Der Flugverlauf

Die N781DL wurde am 23. August 1995 für den Flug 157 von Los Angeles nach Honolulu bereitgestellt. Der Start erfolgte um 20:13 Uhr.

In einer Höhe von 33.000 Fuß registrierte die Crew einen lauten Knall, dem ein sofortiger Druckabfall folgte. Die Crew leitete einen sofortigen Notsinkflug auf eine Höhe von 14.000 Fuß ein und kehrte nach Los Angeles zurück, wo die Maschine um 22:17 Uhr sicher landete.

Die Ursache

Eine erste Begutachtung des Flugzeuges erbrachte, daß die 20 Schweißnähte der N781DL, die das hintere Druckschott halten sollen, in Ordnung waren. Die aufgetretene Beschädigung wies aber einen Umfang von rund 12 Fuß im Bereich des hinteren Druckschottes auf. Ansonsten war äußerlich keine Beschädigung (wie z.B. durch Vogelschlag o.ä.) festzustellen, die zum Druckabfall hätte führen können.

Lockheed teilte schon 1990 mit, daß 7 der 20 Schweißnähte bei einer anderen L1011 nach Ermüdungstest versagt hätten. Dadurch wäre das Druckschott nicht vollständig abdichtend bzw. käme es bei ungünstigen Flug oder Wetterlagen zu rapidem Druckabfall und somit zu Beschädigungen der Flugzeugstruktur. Auf der Grundlage dieser Tests übermittelte Lockheed allen Betreibern der L1011 das Service Bulletin 093-53-105. Inhalt dieses Bulletins war die Überprüfung aller Schweißnähte im Bereich des hinteren Druckschotts für die Seriennummern 1002 - 1012. Ab der Seriennummer 1013 seien andere Materialien und Verfahren verwandt worden.

Die N781DL war von diesem Bulletin als dritte produzierte Maschine betroffen. Wie jedoch aus den Unterlagen von Lockheed zu ersehen war, hatte aber keine der Airlines das Bulletin befolgt bzw. entsprechende Maßnahmen eingeleitet.

Als Resultat dieses Unfalls verhängte die FAA am 29. August 1995 ein Luftüchtigkeitszeugnis (T95-18-52 in Verbindung mit AD95-18-52 vom 28. September 1995 und ersetzt durch AD95-26-11) für alle Betreiber der Lockheed L1011-385. Inhalt dieser Verfügung war die Prüfung des gesamten Rumpfes auf Abnormitäten im Bereich der Schweißnähte.

Am 24. August 1995 wurden alle , nicht US ansässigen L1011 Betreiber von Lockheed selbst auf den Fehler aufmerksam gemacht. Lockheed verwies hierbei erneut auf das 1990 verteilte Bulletin und auch auf die Tatsache, daß auch bei Maschinen höher als der Seriennummer 1012 Beschädigungen auftreten können.

Rückwirkend wurden an Lockheed 29 Fälle von defekten Schweißnähten im Bereich des Druckschotts bzw. der Schweißnähte gemeldet. Dabei waren sowohl junge Maschinen mit 21.657 Stunden als auch Maschine mit mehr als 33.000 Flugstunden.

Die msn1003 wurde nicht mehr repariert sondern am 27. August 1995 zur Dobbins Air Force Base in Marietta überführt. Während des Überführungsfluges wurde die Reiseflughöhe auf maximal 10.000 Fuß beschränkt. Desweiteren durfte die Crew nicht den direkten Weg über die Berge in California, Arizona und New Mexico nehmen. Stattdessen wurde nach dem Start in Los Angeles zuerst in südliche Richtung abgeflogen. Die weitere Route führte dann weitab vom normalen Weg über Nord-Mexiko dann in nördlicher Richtung über Texas nach Marietta.

Nach Meldungen vom 15. Februar 2005 sind Teile der msn1003 nach wie vor in Marietta vorhanden. Nachdem die Maschine im August 1995 sicher gelandet war, baute Delta Airlines alle noch brauchbaren Teile aus. Lockheed benutzte die Zelle danach für Langzeit-Ermüdungstests