Es ist unverständlich, warum Lockheed bei der Konstruktion der L-1011 nicht von Anfang an eine schwere Langstreckenversion einplante. Erst im September 1969 projektierte man die L-1011-8, nachdem MDD die DC-10-20 (-30) bereits anbot. Sträflicherweise hatte sich Burbank zu sehr auf den Mittelstreckenmarkt konzentriert und die potentielle Nachfrage nach interkontinentaler Reichweite zunächst vernachlässigt. Das Problem war jetzt das zu schwache Fahrwerk und die ungenügende Triebwerksleistung, obwohl Raum für mehr Kerosin zur Verfügung stand. Außerdem sollte die -8 ein Hauptfahrwerk mit je sechs Rädern erhalten, aber dafür war eine Neukonstruktion des Mittelrumpfs und Flügelkasten notwendig. Das konnte sich Lockheed in der damaligen Situation finanziell und terminmäßig aber nicht mehr leisten. Es gab auch keinen Launching Customer, da die DC-10 Modelle diesbezüglich wirtschaftlicheres Verhalten versprachen und die L-1011-8 vergleichsweise zu teuer geworden wäre. Die damals fehlende Langstreckenversion verhinderte, daß der TriStar einen Platz in den europäischen KSSU und Atlas - Verbänden fand und ist damit der Hauptgrund für das Ausbleiben des erhofften kommerziellen Erfolges des Programms.

Erst 1975, als sich Lockheed einigermaßen erholt hatte und auch der schubstarke RB.211-524 in Aussicht stand versuchte man, das TriStar - Programm mit einer Version für die sehr langen, 'dünnen' Strecken wiederzubeleben. Ein TriStar, der die alten B707 und DC-8 auf den Strecken ersetzen sollte, für die eine B747 oder DC-10 zu groß war. Eigene Marktstudien ließen auf einen Bedarf von 250 Maschinen schließen. Um eine zu umfangreiche Neukonstruktion zu vermeiden, konnte eine interkontinentale Reichweite durch eine Gewichtsminderung, zusammen mit umfangreichen Strukturverstärkungen erreicht werden. Der Preis dafür war eine verminderte Passagierkapazität, was aber wiederum auch erforderlich war, um sich zur DC-10-30/40 mit einem spezialisierteren Streckenpotential abzugrenzen

Eine zusätzliche Verkleidung unterhalb des Lufteinlaufs für das Hecktriebwerk verbessert die Strömung und reduziert den Lärm in der Kabine. Überarbeitete Verkleidungen am Rumpf - Flächenansatz sorgen auch hier für die effizientere Aerodynamik. Die Rumpfstruktur wurde durch umfangreiche konstruktive Maßnahmen verstärkt, um dem gestiegenen maximalen Startgewicht der -500 von bis zu 231,3 Tonnen zu entsprechen. Darunter fallen z.B. stärkere Längs- und Querträger, Hauptverstärkungen sowie zahlreiche örtliche Versteifungen. Das tragfähigere Hauptfahrwerk erhielt neue Achsen, Bremsen und verstärkte Bereifung, die auch das Bugfahrwerk hat.

Der Flügel ist vom Aufbau gleich geblieben, jedoch erhielt die -500 verlängerte Tragflächenspitzen von jeweils 1,37m (bei gleichzeitig verlängerten Ailerons und Vorflügeln), um damit einen geringeren Widerstand zu erhalten, der bis zu 3% Kerosin einspart. Die Verlängerung der Flügelstreckung brachte aber auch einen zusätzlichen Auftrieb, der unter bestimmten Umständen nicht hinnehmbar ist. Als Gegenmaßnahme erhielt die -500 als Besonderheit ein "Active Control System" (ACS), das die Biegebeanspruchungen der Flächen bei starken Turbulenzen, Kurvenflügen und bei Start und Landung durch computergesteuerte Ausschläge der beiden äußeren Querruder (low-speed ailerons) verringert. Die Rumpfbeschleunigung wird durch Sensoren in den Flächenenden und im Rumpf gegen die Flächenspitzenbeschleunigung verglichen und führt bei Unterschieden zu symmetrischen Ausschlägen bis max. +8°. Im Langsamflug, sobald die Klappen und Vorflügel gefahren sind, nehmen die Querruder eine 0-Stellung von +5° ein und sorgen für dauernde Entlastung. Dabei bleiben sie über den gesamten Bereich ihrer eigentlichen Aufgabe voll verfügbar.

Der TriStar -500 hat ein neueres Flight Management System (FMS) als die früheren Modelle, das nach Kundenwünschen anpassungsfähig ist. Dieses System arbeitet vollautomatisch und ermöglicht einen sehr effizienten Treibstoffverbrauch und ist in dem AFCS - Avionics Flight Control System (Digitale Flugregelanlage, auch analog erhältlich) integriert. Das komplexe System verbindet den gesamten Avionik - Bereich in Wechselwirkung über leistungsfähige Computer und sorgt für ein sehr gutes Betriebskostenverhalten. Die -500 ist im allgemeinen für Landungen der Betriebsstufe Cat IIIA zugelassen und verfügt über ein sogenanntes Autoland - System.

Der TriStar 500 war Anfang der achtziger Jahre das modernste Fernstreckenflugzeug überhaupt und ist mit seinen niedrigen Lärm- und Schadstoffemissionen nach wie vor ein Flugzeug, dessen beachtliche Manövrierfähigkeit, fortschrittliche Systeme und nach wie vor sparsamen RB.211-524B Motoren diesen Typ, trotz mittlerweile überholter Technologie noch viele Jahre im Einsatz halten. Launching Customer war British Airways, die im August 1976 sechs Maschinen für ihre Strecken zur amerikanischen Ost- und Westküste, die Karibik und an den Golf bestellte. Erst im Januar 1978 konnte als zweiter Kunde Delta Airlines gewonnen werden, die zunächst drei Maschinen für ihren Kurs von Atlanta nach London fest bestellte. Der größte Besteller wurde Pan American im April 1978 mit zwölf Stück für ihre Pazifikrouten, doch die erhoffte Sogwirkung blieb aus. Zu stark war die Konkurrenz der DC-10-30/40. Nennenswerte Order kamen noch von Air Canada (6), Air Portugal (3) oder Alia (5), sonst gab es nur noch einzelne Bestellungen und eingelöste Optionen, die es auf eine Gesamtproduktion der -500 von nur 50 Stück brachten. Der Erstflug fand am 16. Oktober 1978 statt, die Zulassung der FAA/CAA erfolgte im April 1979 auf der BA-Route von London nach Abu Dhabi. Delta stellte ihre ersten -500 zum 17. Juni 1979 und Pan American zum 1. Mai 1980 in Dienst. Die ersten Maschinen für BA und Delta hatten noch nicht die Flächenverlängerung mit dem ACS, da dieses noch nicht zugelassen war. Erst an den Pan American -500 war diese Ausrüstung Standard die bei den ersten nachgerüstet wurde.