Lockheed fand hier die optimalen Bedingungen vor um das (damals ohne Zweifel) fortschrittlichste Technologieverkehrsflugzeug der Welt zu produzieren.

Außerdem hatten Lockheed und Palmdale in der Vergangenheit bereits zusammen gearbeitet. Während des Koreakrieges produzierte Lockheed T-Birds und F-94 "Starfire" in großer Menge am Standort Van Nuys , Kalifornien. Lockheed benötigte für Abnahme und Testflüge weitere Flugplätze in den ganzen USA und mietete 1951 225 morgen am Flughafen Palmdale an. Gleichzeitig investierte man in die Infrastruktur rund $ 400.000. Man wollte mit dieser Maßnahme nicht nur Arbeitsplätze in den strukturschwächeren Gebieten schaffen, sondern vor allem die (manchmal) gefährlichen Testflüge von den Großstädten fern halten.

Etwa zur selben Zeit kaufte die Gesellschaft weitere 677 Morgen Land am Airport Palmdale mit dem Zweck, hier den hoch geheimen XB - 70 Überschallbomber zu bauen. Die dazu benötigten Einrichtungen verschlangen die Unsumme von rund $ 30.000.000. Noch heute sind diese Anlagen in Betrieb und der Airport von Palmdale wird sowohl von der zivilen Luftfahrt als auch von dem Militär genutzt. Die militärischen Anlagen machen mehr als 2/3 der Gesamtgröße des Flughafens aus. Dies beinhaltete sowohl einen Regierungsteil als auch die geheime Luftwaffenanlage 42 (Plant42)

Für den TriStar wurden Gebäude im Süd/Westen des Geländes errichtet(Plant10). Die Anlage war für eine Produktionsrate von 10 Maschinen pro Monat errechnet worden .. eine Rate die die TriStar Produktion real nie erlangte.

Lockheed hatte die Angewohnheit, die meisten Ihrer Flugzeuge nach Himmelskörpern zu benennen. Auf dieser Grundlage war der Name der neuen Produktionsstätte schnell gefunden :

Palmdale liegt nur ca. 43 NM nördlich von Los Angeles und ist mit dem Flugzeug vom Hauptsitz Lockheeds in Burbank in 20 Minuten erreichbar. Mit dem Auto benötigt man für diese Strecke rund 1. Stunde.

Büros für Lockheed Personal, Vertreter der Fluggesellschaften und Bodenausbildungseinrichtungen gingen ein und aus ... der ehemals braune und unfruchtbare Wüstenboden wurde in eine grüne Gras- und Blumenwüste umgewandelt

2 volle Jahre hatte der Aufbau gedauert. Die beauftragten Firmen William Simpson Co., Butlerbau Co. und das C. und I. Construction Co. verwendeten 20.000 Tonnen Stahl um die Gebäude zu errichten. Alternativ hätte man damit auch 100 km Bahngleise legen können.

Der Bau ist 40 m hoch, hat Ausmaße von 300 x 195 m. 28.500m² beträgt die Fläche des Erdgeschosses.

Um den TriStar zu bauen mußten viele Verkehrswege geschaffen werden. Einzelteile des Flugzeuges wurden per LKW als auch per Flugzeug und Eisenbahn angeliefert. Alleine der Aufbau der zweigleisigen Bahnstrecken in die Fertigungshalle dauerte mehr als 6 Monate

Man installierte Luftfahrtelektronik- und Flugtestinstrumentierung und überprüfte die funktionellen Systeme wieder und wieder. Wenn alles installiert und überprüft war, wurde die Maschine zum Flugtesthangar geschleppt.

Hinter dem TWA TriStar stand einer für Eastern, dessen Tragfläche noch nicht ganz am Rumpf montiert ware. Eine weitere für Delta Airlines war in gleichem Zustand. Auf der anderen Seite fügte man gerade erst die Rumpfsektionen zusammen.

Lockheed ließ die Menschen sehen, wie das Flugzeug entstand: dort ein komplette Flugzeug, hier ein paar lose Flügel, ein mit Flugdeck vollständiger Nasenabschnitt, der lange kreisförmige Hauptkabinenabschnitt. Für den Außenstehenden ergab sich ein Bild des Chaos aber das hatte System denn nicht lange nach der ersten Schraube entstand eine weitere flugfertige Maschine.

Die Koordination war eine Meisterleistung und beruhte schon 1972 auf dem Einsatz von moderner Technologie und Computern.
Dazu ein Ingenieur : "Millionen von Bits und Bytes sind aus Millionen von Arbeitsstunden für das Design der L1011 entstanden. Diese Daten werden in Computern gespeichert, die wiederum die Richtlinien und Vorgaben für die exakte Fertigung von Einzelteilen errechnen. So was nennt man computerunterstützte Fertigung und wir setzen das mit großem Erfolg ein"

Typisch für eine solche Vergabe von Aufträgen waren z.B. Lockheeds Beziehung zu Avco Aerostructures Division in Nashville (Tennessee). Diese Firma erhielt den Auftrag, 350 Sätze von Tragflächen für die L1011 einschließlich aller benötigten Werkzeugsätze zu bauen. Lockheed verpflichtete sich im Gegenzug vertraglich zur Zahlung des unglaublichen Betrages von $ 575.000.000.

Avco und Lockheed hatten bereits 1954 bei der C -130 "Herkules" erfolgreich zusammen gearbeitet. Damals fertigte die Firma senkrechte und waagerechte Stabilisatoren für das Arbeitspferd des militärischen Transports. Weiterhin gab es Erfahrungen im Bereich der C-141 Starlifter für die Avco Aerostructures die Flügel baute und auch bei der C-5 Galaxy konnte Avco den Zuschlag für den Bau der Tragflächen gewinnen.

Mit diesen Erfahrungen war es für Avco nicht besonders schwierig, die Konkurrenz für den Bau der L1011 Tragflächen aus dem Rennen zu schlagen

Für beide Firmen (Lockheed und Avco) bestand ein großes Risiko. Wenn die L1011 nicht in genügender Stückzahl verkauft werden würde hätte dies weitreichende Folgen gehabt.

Die Produktion der Flügel begannen sofort. Jede Tragfläche wurde aus fast 7.500 Einzelteilen zusammengesetzt und wog ca. 10 Tonnen.

Der erste komplette Flügel wurde am 27. April 1970 von einem Super Guppy nach Palmdale geflogen.

Bis Ende 1971 hatte Avco Lockheed 17 vollständige Tragflächen Sätze geliefert. Zwischenzeitlich war die Lieferung der Tragflächen von dem Flugzeug auf die Eisenbahn umgestellt worden.

Man ging einfach davon aus, daß eigenproduzierte Maschinen weniger Problem verursachten als solche von Drittanbietern Aus dieser Denkweise resultierten auch viele neue und revolutionäre Herstellungsmethoden.

Die Autoclave in der Anlage B-1 in Burbank war eine der größeren Attraktionen. Es war der größte "Druckkocher" der Welt .

Die Konzeption, die notwendige Entwicklung der Geräte, Einrichtungen und Methoden wurden auf der Grundlage einer einjährigen Studie über gegenwärtige Flugzeuglackierungen umgesetzt.

Die Bemühung führten zu Entwicklung eines beträchtlich verbesserten Polyurethananstrichs und dem Entwurf und Bau eines einzigartigen Anstrichhangars. Zahlreiche Detaillösungen führten letztendlich dazu, das ein Flugzeugrumpf in der Rekordzeit von nur 43 Minuten lackiert werden konnte. Bislang hatte man hierfür mindestens 4 Stunden benötigt.

Die Ergebnisse der Studie zeigten den Ingeneuren den effizienteste Weg auf, wie ein TriStar zu lackieren sei. Erst wurde der Rumpf lackiert, dann absolvierte die Maschine mit unlackierten Tragflächen und Rudern den Erstflug. Nachdem der Erstflug erfolgreich durchlaufen wurde nahm die Airline das Flugzeug in erster Instanz ab. Die Lackierung der Tragflächen und Ruder erfolgte danach gleichzeitig mit der Ausbesserung von anderen Schäden

Auf 4 Ebenen standen die Lackierer neben dem Rumpf. Eine ausgefeilte Technik sorgte dafür, daß sich die Ebenen gleichmäßig um den Rumpf drehten.

Das gesamte Lackiersystem war 12 m lang, 15 m hoch und wog rund 40 Tonnen. Die Lackierer wurden permanent mit heißem und kaltem destilliertem Wasser, Druckluft und Elektrizität beliefert. Die Atemluft wurde über ein Schlauchsystem direkt in die Hauben der Lackierer geführt und gleichzeitig sorgte ein anders System für die Filterung und Absaugung der kontaminierten Hallenluft.

Der Wäsche- und Auffrischungsbereich nahm mit über 22.000 m² den meisten Platz der Lackierhalle ein. Alleine in diesem Abschnitt der Halle wurden minütlich mehr als 200.000 m³ Luft gefiltert.

Auch das Waschen und Nachbearbeiten des frisch lackierten Flugzeuges wurde von mobilen Arbeitsbühne aus durchgeführt. Der Lackierer war in der Lage die Bühne beliebig entlang des Flugzeugrumpfs abzusetzen oder durch Drehung über den Flügel zu richten. Nur die Tragflächenunterseite wurde von festeingestellten Bühnen aus lackiert. Waagerechte und senkrechte Stabilisatoren wurden bereits vor der Montage an den Flugzeugrumpf lackiert.

Viele andere Innovationen waren in Palmdale offensichtlich. Robert W. , Produktionsmanager für die L -1011 und mehr als 34 Jahre bei Lockheed tätig, beschrieb Plant10 folgendermassen: "...dies ist die beste Anlage, die ich jemals sah. Wir können an 39 L -1011 gleichzeitig arbeiten. In der Produktionslinie, auf dem Boden und der Flight Line. Wir sind in der Lage alle 2 Tage ein Flugzeug auszuliefern wenn die Produktion voll ausgelastet ist".

Am 20. Juli 1970 wurde Plant10 feierlich eingeweiht. Der damalige Gouverneur von Kalifornien, Ronald Reagan erklärte "..dies ist die Antwort an alle diejenigen, die meinen das nur der Staat unsere Probleme lösen kann. Lockheeds Projekt L -1011 wird völlig mit privatem Kapital finanziert. Es ist eine Investition durch die der private Sektor zukünftig wieder Vertrauen in die Nation und das Wirtschaftssystem finden kann". Er fügte hinzu "Wir sehen hier eine $ 50.000.000 Begabung für die L -1011. Dies ist die wohl hochwertigste Werbung für einen Jetliner, der jemals durch Menschenhand produzierte wurde".

Die Herstellung des TriStar Nr. 1 wurde am 1. März 1969 begonnen. Am 24. Juni 1969 waren, bis auf die Tragflächen alle Teile in Palmdale vorhanden, die für den Bau des Flugzeuges notwendig waren. Die Tragflächen wurden von AVCO am 29. April 1970 geliefert und 5 Tage später an den Rumpf montiert.

Die RB.211 Triebwerke von Rolls-Royce kam Ende Juni an und wurden nach einem umfangreichen Testprogramm installiert. Ziel war, den TriStar am 01. September 1970 der Öffentlichkeit vorzustellen und Lockheed konnte diesen Zeitplan halten.

Der TriStar Nr. 1. wurde in den Lockheed Hausfarben weiß , rot und Orange lackiert. Beim Roll-out der Fertigungshalle wurde die Maschine von einer Delegation aus 6 Stewardessen der Erstkunden (Eastern Air Lines, Trans World Airlines, Delta Air Lines, Air Canada, Air Jamaica und Pacific Southwest Airlines) und offiziellen Vertretern von Lockheed ( A. Carl Kotchian, Präsident der Lockheed Aircraft Corporation ; Charles S. Wagner, Präsident Lockheed - California ; William M. Moran, Vize Präsident kommerzielle Programme) begleitet.