Entwicklung und Produktion der L-1011 wurden erheblich zurückgesetzt, was der DC-10 aus Long Beach den entscheidenden Vorteil einbrachte. Lockheed war danach nicht mehr in der Lage, ihre verspäteten Langstreckenvarianten erfolgreich zu vermarkten. Lediglich mit dem TriStar 500 konnte man Ende der '70er Jahre noch einmal neue Kunden für einen neuen Markt gewinnen. über den gesamten Produktionszeitraum arbeitete Lockheed, im Gegensatz zu den anderen Herstellern, neben der Entwicklung neuer Versionen auch intensiv an der Verbesserung des Standards der existierenden Modelle.

Nach mehr als 30 Jahren im Dienste der großen Airlines ist die L-1011 auch heute noch ein Garant für Zuverlässigkeit, Sicherheit, Wirtschaftlichkeit und Komfort. Doch mit steigenden Betriebs- und Personalkosten wird auch die L-1011 nach und nach ersetzt, vornehmlich durch B767, B777, A330 und A340 - eine Zukunft bis weit in dieses Jahrtausend ist ihr dennoch vorbestimmt.

Die Frage, wieso sich die TriStar nicht gegen die McDonnell Douglas DC-10 durchgesetzt hat, ist in vielen Einzelpunkten zu suchen. Die grossen finanziellen Schwierigkeiten von Lockheed und der Bankrott des Triebwerkherstellers Rolls-Royce, setzten viele Fragezeichen hinter den TriStar. Die interessierten Fluggesellschaften setzten daher auf ein sichereres Projekt. Besonders die Triebwerke waren ein grosser Unsicherheitsfaktor. Mit dem RB.211 Triebwerk produzierte Rolls Royce erstmals ein Produkt in der Leistungsklasse von rund 200 kN Schub und hatte deshalb unzählige, unvorhergesehene technische Probleme zu bewältigen. Zusätzlich hatte Lockheed das Handikap, nur ein Flugzeug in einer Grosse anzubieten. Die Konkurrenten Boeing und Douglas hatten jedoch eine ganze Palette von sich ergänzenden Flugzeugen im Sortiment.

Ein weiterer Grund für den Misserfolg der L-1011 war sicher die geringe Reichweite. Die Grundversion der TriStar, die Serie l, wurde hauptsächlich auf dem amerikanischen Kontinent eingesetzt. Transatlantikflüge konnten nur mit geringer Nutzlast oder Zwischenlandungen erreicht werden. McDonnell Douglas hingegen bot ihre DC-10 in insgesamt 4 Versionen an. Die DC-10-10 war für den inneramerikanischen Einsatz vorgesehen und entsprach den Leistungen der TriStar l. Die DC-10-30 dagegen wurde als Langstreckenflugzeug ausgelegt und hatte bei der vollen Nutzlast genügend Reichweite für Nonstopflüge über den Atlantik. So sollten in der Zukunft auch die meisten Flugzeuge des Types DC-10-30 gefertigt werden. Lockheed verfügte erst 1978, acht Jahre nach dem Erstflug einer TriStar, mit dem Modell 500 über ein Flugzeug mit ähnlichen Flugleistungen. Zu dieser Zeit war der Markt jedoch bereits mit der DC-10-30 gesättigt.

Trotz alle dem gab es in den späten 80´er Anstrengungen, die Produktion der L1011 wieder aufzunehmen. Delta Airlines zeigte Ende 1986 Interesse an weiteren 25 - 50 L1011. Auch Eastern Airlines kam als erneuter Abnehmer weitere L1011 in Betracht. Aber Lockheed hatte durch den Millionenverlust der L1011-Produktion einiges an Steuern abschreiben können. Im Falle einer erneuten Produktionsaufnahme hätten diese Steuern gezahlt werden müssen.

Lockheed prüfte daraufhin die Produktionsaufnahme in Europa und Russland. Aber nach 2 Besuchen hochrangiger Lockheed Funktionäre, war klar das eine Produktionsaufnahme nicht zu realisieren war.