Bereits 1972 hatte McDonnell Douglas mit der Flugerprobung der Langstreckenversionen ihrer DC-10 (Serie -30 und -40) begonnen, während Lockheed durch den Bankrott von Rolls - Royce und die eigene schlechte Finanzlage die Hände gebunden und der TriStar 1 noch immer für Mittelstrecken ausgelegt war.

Zunächst entwickelte man den TriStar 100, mit einem von 430.000 lbs auf 450.000 lbs und wenig später 466.000 lbs erhöhten Startgewicht und einer wahlweise um 18.800 lbs auf 178.360 lbs gesteigerten Kraftstoffkapazität mit einem Center- Tank im Rumpf. Cathay Pacific wurde erster Kunde für den TriStar 100 und unterzeichnete im März 1974 eine Absichtserklärung über zwei Maschinen und zwei Optionen.

Noch im März 1974 wurde Saudia zweiter Kunde für den TriStar 100, als sie zwei Maschinen zur Auslieferung für Mitte 1975 bestellte und drei Optionen nahm. Im Gegensatz zu Cathay Pacific bestellte Saudia die Maschinen jedoch ohne den Center - Tank im Rumpf.

Zum Ende des Jahres 1974, am 16. Dezember, unterzeichnete Gulf Air dann einen ersten Vertrag über vier TriStar 100 und wurde damit dritter Kunde dieser Version, gefolgt von TWA, die insgesamt fünf TriStar 100 bestellte. Nach dem Erstflug vom 25. April 1975 wurde die Musterzulassung für den TriStar 100 am 6. Juni erteilt und Saudia erhielt ihr erstes Exemplar (s/n 1110) am 25. Juni.

Der erste TriStar 100 mit erweiterter Kraftstoffkapazität für Cathay Pacific Airways (s/n 1118) absolvierte seinen Jungfernflug am 13. Juli 1975 und wurde, nach der am 25. Juli erteilten Musterzulassung, am 8. August 1975 nach Hong Kong ausgeliefert.

Als Rolls-Royce in der Lage war eine verbesserte Varianten des RB.211 zu liefern, konnte Lockheed ab Sommer 1974 den TriStar 200 anbieten, der die gleichen Betriebsmassen wie der TriStar 100 einschließlich der wahlweise erhöhten Kraftstoffkapazität aufwies (spätere Modifikationen erlaubten auch ein Abfluggewicht von 474.000 lbs), jedoch vom 50.000 lbs Schub leistenden RB.211-524B oder -B4 angetrieben wurde. Damit verringerte sich auch die normale Startstrecke des TriStar 200 auf 2.240 m bis 2.438 m bei maximaler Abflugsmasse. Die Reichweite dieser Variante lag bei 10.040 km, mit voller Nutzlast bei 6.593 km. Erstkunde für den TriStar 200 wurde Saudia, die am 19. September 1974 einen Vertrag über zunächst vier Maschinen zur Lieferung ab Mitte 1977 unterzeichnete.

Einen Monat nach der Bestellung von British Airways orderte die neugegründete Trans Carib Air mit Basis Washington D.C. einen TriStar 200 fest und übernahm noch zwei Optionen. Da Trans Carib Air die geplanten Operationen auf den lukrativen Karibik- Strecken zwischen dem Süden der USA und San Juan/Puerto Rico jedoch nie aufnehmen konnte, entfielen sowohl die Bestellung als auch die Optionen.

Im August 1979 schließlich bestellte Gulf Air zunächst zwei TriStar 200 zur Ergänzung ihrer Flotte aus TriStar 100.

Die Ölkrise und eine Rezession in der Luftfahrtindustrie trafen besonders den US-amerikanischen Markt. Eastern und TWA hatten bereits vier TriStar als Überkapazität und verzögerten entsprechend mehrere Auslieferungstermine. Im Gegenzug übernahmen Delta und ANA einige Maschinen verfrüht, um ältere Modelle abzulösen

Nachdem die Umsatzrate um 10% zurückgegangen war, mußte PSA im April 1975 kurzfristig ihre zwei L-1011 durch Boeing 727 ersetzen, doch bereits zwei Monate später waren beide TriStar wieder im Einsatz.

Über einen Zeitraum von 18 Monaten konnte nur eine L-1011 verkauft werden, bis Saudia am 25. Mai 1977 einen Auftrag über drei weitere TriStar 200 erteilte, knapp zwei Monate später reduzierte man die Bestellung auf zwei Einheiten.

Die Entwicklung eines reinen Langstreckenmodells der L-1011 führte zum TriStar 500, der bei maximaler Nutzlast eine Reichweite von 9.353 km erlangte. Die frühere Überseedivision von British Airways wollte ihre betagten VC-10 ersetzen und beauftragte Lockheed mit der Entwicklung einer entsprechenden Langstreckenvariante der L-1011, als sie im August 1976 einen Vertrag über sechs solche Maschinen unterzeichnete.

Der Rumpf des TriStar 500 wurde um 4,40 m auf 50,04 m verkürzt, die Spannweite dabei um 2,75 m auf 50,09 m gestreckt. Die maximale Abflugmasse betrug zunächst 496.000 lbs, wenig später 504.000 lbs und kann bei entsprechender Modifikation auf 510.000 lbs gesteigert werden. Die Tankkapazität wurde nochmals erhöht, und zwar auf 213.640 lbs, die technische Ausrüstung um ein neues Flight Management System (FMS) ergänzt. Durch die Verkürzung des Rumpfes bei gleichzeitiger Streckung der Tragflügel büßte der TriStar 500 bei hohen Machzahlen ein geringes Maß an Stabilität um die Längsachse ein. Zum Schutz gegen eine übermäßige Beschleunigung wurde diese Variante mit einer Recovery Speed Brake (RSB) ausgerüstet, die die Spoiler bei zunehmenden g-Kräften automatisch bei Mach 0.85 bzw. Mach 0.885 im Horizontalflug aktiviert.

Noch im Jahre 1978 bestellte BWIA International aus Trinidad und Tobago zwei TriStar 500 fest und optionierte auf zwei weitere Exemplare.

Der erste TriStar 500 rollte am 12. Oktober 1978 auf das Vorfeld in Palmdale und erhob sich vier Tage später zu seinem Jungfernflug. Sechs Monate darauf, am 16. April 1979, wurde die Musterzulassung erteilt und British Airways erhielt ihre erste Maschine (s/n 1164) am 29. April.

Im gleichen Monat gab Air Canada sechs TriStar 500 in Auftrag und übernahm neun Optionen, im Mai 1979 folgte LTU mit zwei Bestellungen und im September des Jahres konnte TAP Air Portugal als neuer Kunde für die L-1011 gewonnen werden, als sie einen Vertrag über drei Bestellungen und zwei Optionen für den TriStar 500 unterzeichnete.

ALIA Royal Jordanian kam Ende 1979 mit fünf plus vier Maschinen hinzu, ein weiterer TriStar 500 wurde für die Regierung Jordaniens bestellt und im März 1980 erteilte Air Lanka einen Auftrag über zwei TriStar 500 plus zwei Optionen.

Nach der Zulassung der ersten elf TriStar 500 folgten die Maschinen der Pan Am, die als erste mit Active Controls (ACS) ausgerüstet waren. Das Active Control System ermöglicht eine geringere Flächenbelastung der Tragflügel bei Böen und Turbulenzen, indem jedes äußere Querruder auf einen Nullpunkt bei 8° eingestellt wird und automatisch auf jede Flügelbiegung und Flächenbelastung reagiert. Nach der Musterzulassung dieser Maschinen vom 15. April 1980 wurden auch die ersten TriStar 500 mit dem ACS nachgerüstet.

Lockheed verfolgte von Anfang an das Ziel den TriStar als komplette Familie zu entwickeln. Doch während die -100 , -200 und -500 erfolgreich in die Luft gebracht werden konnten verließen einige serienreife Entwürfe nicht einmal das Zeichenbrett .

Auf der Grundlage einer Anforderung von All Nippon Airlines (ANA) kündigte Lockheed im Herbst 1976 die L1011 - 300 mit einer Kapazität von maximal 410 Passagieren auf dem Oberdeck und weiteren 45 im Unterflugbereich an. Diese Version sollte um 9m gestreckt werden, somit eine Gesamtlänge von 63,20m besitzen und für den Einsatz auf kurzen aber stark gebuchten Routen zum Einsatz kommen.

Das geplante maximale Abfluggewicht wurde von Lockheed mit 466.000 lbs (211.000 kg) angegeben. Letztendlich bestellte ANA die Boeing B747SR (Short Range) und keine andere Airline konnte für diese Variante gewonnen werden.

Mitte der 70´er Jahre begann Lockheed mit der Entwicklung einer Kurz - bis Mittelstreckenvariante. 1977 wurde aus dieser Idee die L1011 - 400. Auf der Grundlage der L1011 - 500 sollte diese Maschine mit etwas überarbeiteten RB211-22 Engines 200 bis 250 Passagiere über eine Entfernung von etwa 5000 km transportieren können. Das maximale Abfluggewicht wurde mit 350500 - 374500 lbs (159000 - 170000 kg) angegeben. Weiterhin wurde diese Variante bei Lockheed als das wirtschaftlichste Modell der gesamten L1011 Familie angepriesen.

Die L1011 - 600 TwinStar war nichts anderes als eine L1011 - 500 mit 2 Triebwerken. 174 bis 200 Passagiere sollten auf Routen zwischen 2.000 und 2.700 miles (3.700 - 5.000 km) transportiert werden können.

Lockheed gelang es nicht, für diese Varianten Abnehmer zu finden. In der Folge versuchte man, weitere Entwicklungen auf der Grundlage bereits fliegender Werksvarianten zu realisieren.

Die L1011 - 500 Stretch besaß als Grundlage den Rumpf der L1011 - 200 und die Tragflächen der L1011 - 500 inklusive der, damals revolutionären Active Controls. Dieses garantierte eine transatlantische Reichweite bei einer Kapazität von 400 Passagieren.

Die L1011 - 500 "Hot and High" wurde von stärkeren RB211-524D4 Triebwerken mit 235 Kn angetrieben.

Den Prototypen (msn 1001), der ab Herbst 1978 als "Advanced TriStar" bezeichnet und entsprechend umlackiert wurde, nutzte Lockheed ständig als Testflugzeug. Jedes größere neue System, das in der L-1011 verwendet wurde, war zuvor im 'Ship One' erprobt worden.

Die Standards des "Advanced TriStar", die Lockheed dann ab 1981 für die TriStar - Varianten anbot, beinhalteten neben der neusten Version des RB.211-524 und einem neu entwickelten FMS auch die vergrößerte Spannweite und das ACS des TriStar 500. Darüber hinaus ersetzte man im Prototypen - auf dem Panel des Ersten Offiziers - die analogen Instrumente durch CRT-Displays und sah des weiteren vor, auch das Höhenruder mit einem Active Control System zu verbinden, was als 'Relaxed Stability with Active Controls' bezeichnet wurde.

Eine weitere Innovation des "Advanced TriStar" war das 'Fuel Transfer System', das der Crew während des Fluges erlaubte, den Center of Gravity durch Umleiten des Treibstoffes zu optimieren.

Mit der Ende 1981 beschlossenen Produktionseinstellung jedoch mußten all diese Pläne verworfen werden.