Der Erstflug der TriStar N1011 am 16. November 1970 war der Beginn eines 12 monatigen Tesflugprogrammes, welches gesamt 1695 Flugstunden umfassen sollte. Festzustellen ist dabei die Tatsache, das der Erstflug genau an dem Tag stattfand der 2,5 Jahre vorher festgelegt wurde und man war sich sicher, die weiteren Planungen genau einhalten zu können. Die Zulassung der L1011 war für den 15. November 1971 terminiert.

Die Crew des L101 Erstfluges am 16 November 1970
Hank Dees (links vorne ); Ralph Cokely (rechts vorne) ;
L1011 Entwicklungsleiter Rod Bray (links hinten);
Flugingeneur Glenn Fisher (rechts hinten)

Lockheed wählte für die L1011 das RB211 Triebwerk von Rolls - Royce und orderte bereits vor der Erprobung und Zulassung am 29. März 1968 450 Triebwerke. Das war der größte, bislang getätigte Exportauftrag für Rolls - Royce. Erste Bodentest begannen in Pyestock in der Nähe von Farnborough am 31 August 1968. Am 06. März 1970, 6 Monate vor dem Erstflug der L1011, begann man in Hucknall (UK) mit der Flugerprobung des RB211 Triebwerkes an einer modifizierten VC-10. Das gesamte Flugtestprogramm für das Triebwerk umfasste 1.100 Stunden. Während der Prototyp der L1011 für Ihren Erstflug vorbereitet wurde, lieferte Rolls - Royce im September 1970 die ersten 6 Triebwerke nach Palmdale. Zu diesem Zeitpunkt hatte das Triebwerk bereits mehr als 3.000 Stunden Tests hinter sich gebracht und war auf die Zielvorgabe von 42.000 lb (187kN) Schubkraft hin optimiert worden. Trotz guter Leistungsfähigkeit und keinen Störungen limitierte man die ersten Triebwerke während der Flugtests auf ein maximum von 50 Stunden. Ein Wert, der sich aufgrund der unkomplizierten und störungsfreien Betriebes jedoch schnell erhöhen ließ.

2 Tage nach dem Erstflug wurde der Prototyp erneut in die Luft gebracht um die ersten Flugtests bei niedriger Geschwindigkeit durchzuführen. Ebenso überprüft wurde die Funktionsfähigkeit der Klappen und des Fahrwerkes. Bei diesem Flug erreichte die N1011 eine Geschwindigkeit von 300kts (556 km/h) und eine Höhe von 10.000 Fuß (~ 3000 m)

Anfang Dezember waren fünf Flüge mit rund 25 Stunden durchgeführt. Shut-down Tests der Triebwerke wurden erfolgreich abgeschlossen und eine maximale Geschwindigkeit von 350 kts (648 km/h) erflogen. Das Startgewicht des Prototypen war seit dem Erstflug schrittweise um rund 10 Tonnen auf jetzt 335.000lb (152.000 kg) gesteigert worden.

An der Endmontagelinie standen zu dieser Zeit 12 (fast fertige) Flugzeuge, die gemäß den aktuellsten Flugdaten des Prototyps modifiziert wurden.

Noch während die Flugerprobung im Januar 1971 voranschritt simulierte Lockheed in statischen Tests an zwei extra angefertigten Prototypen 36.000 Flüge

Als Rolls - Royce im Februar 1971 in Konkurs geriet war der Prototyp bereits 40 Stunden in der Luft gewesen. Zwei weitere L1011 standen für die Flugerprobung bereit.
Bislang waren alle Ziele erreicht und vielfach sogar übertroffen worden: Hank Dees hatte problemlos Mach 0.7 in einer Höhe von 30.000ft (9.150m) erflogen. Der Schwerpunkt war ermittelt, die Tests in Verbindung mit dem Strömungsabriss (Stall) abgeschlossen und die Maschine mit 2g belastet worden. Die APU konnte in 20.000ft (6.100m) gestartet werden, funktionierte auch noch in 30.000ft (9.150m) und lieferte 12% mehr Leistung als benötigt. Die Notsysteme lieferten im Fall eines Hydraulikausfalles auch noch unter 180 Kt Geschwindigkeit genug Leistung für eine sichere Landung. Alles verlief also vollkommen im Rahmen und ohne Probleme.

Die Triebwerke wurden recht schonend behandelt verbrauchten jedoch zuviel Treibstoff. Um die Bremsen zu schonen lief Triebwerk Nr. 2 am Boden grundsätzlich in reverse thrust; somit hielt das Flugzeuge am Boden ohne Bremsleistung. Nachdem die Produktion des RB211 in England wieder aufgenommen werden konnte, erreichten die Triebwerkslieferung recht schnell ein normales Niveau. Aber insgesamt lag Rolls - Royce 6 - 12 Monate hinter dem Zeitplan und gefährdete damit auch das TriStar Programm.

Die zweite, für das Testflugprogramm vorgesehene L1011 (msn 193A-1002 ; N1031L) erhielt die Farben von Trans Word Airlines obwohl diese später, am 24. März 1973 als N301EA an Eastern Airlines ausgeliefert wurde.

Msn 1002 hob am 15. Februar 1971 erstmals vom Boden ab. Auf diesem 2 Stunden Flug wurden alle wichtigen Flugführungssysteme getestet. Nach der Landung wurde die (gesamt) 55 Testflugstunde des L1011 Programmes ermittelt.

Aufgrund der angespannten finanziellen Lage wurden nun die Testflüge reduziert. N1011 wurde für über einen Monat nicht mehr geflogen sondern für T riebwerkswechsel und kleinere Modifikationen abgestellt.

Im April 1971 hob die Maschine dann aber wieder ab. Während eines Testlaufes wurde die Edwards AFB genutzt um von deren sehr langen Runway aus mit maximalem Gewicht starten zu können. Mit einem MTOW von 404.570 lb (183.675 kg) hob die Maschine zu dem längsten Testflug dieses Programms ab : In 6 Stunden und 41 Minuten erflog man eine Geschwindigkeit von 495 kts (917 km/h) und eine maximale Höhe von 30.000ft (9.150m). Zumindest kann bis heute behauptet werden, das keine L1011 - 1 jemals wieder diese Fluglänge an einem Stück geschafft hat.

Am 27. April absolvierte N1031L die erste vollautomatische Landung; gefolgt von einem komplett automatischen Touchdown inklusive Ausrollen auf der Bahn. Ausschließlich die Schubhebel wurden (noch) manuell bedient. Bereits jetzt erfüllte die Maschine die Voraussetzungen von CAT II Landungen. CAT III wurde natürlich angestrebt und später auch erfüllt.

Erste Lärmmessungen während dieser automatischen Landungen ergaben, das die Maschine ohne Probleme die FAR36 Lärmschutzbestimmungen einhielt. Rollversuche mit bis zu 50 kt (93 km/h) Rückenwind waren ebenfalls kein Problem.

Bisher waren ausschließlich zwei unplanmäßige Triebwerksprobleme aufgetreten, die zur Abschaltung im Flug führten. Ansonsten verhielt sich die Maschine vorbildhaft; man rechnete mit der FAA Zulassung am 16 April 1972.

Am 17. Mai 1971, zwei Tage nach der eigentlichen Planung, hob die dritte L1011 (msn 193A-1003 ; N302EA) für das Testflugprogramm ab und erbrachte die 160. Stunde des L1011 Tests.

N302EA war im übrigen die erste L1011, die für einen Überseeflug einsetzt wurde. Für die Paris Air Show wurde diese Maschine im Juni 1971 von Palmdale aus nach Paris überführt. Die Gesamtzeit für diesen Flug betrug 12 Stunden und 3 Minuten und wurde in vier Teilabschnitten durchgeführt. Mit Mach 0.81 wurde in einer Höhe von 31.000 Fuß der Atlantik überquert nachdem man zuvor in Goose Bay (Kanada) mit 378.000 lb (172.000 kg) Gewicht abgehoben hatte. Shannon in Irland wurde 4 Stunden später erreicht.

Auf dem Rückweg machte die Maschine einen Zwischenstop in Derby (UK) und wurde den Rolls - Royce Mitarbeitern präsentiert. Das RB211 - Triebwerk erreichte nun dauerhaft eine Leistung von 42.000 lb (187kN) Schub wobei einige Triebwerke gemessene 46.000 lb (204 kN) abgaben.

Am 25. Juni 1971 hatte die Tesflugflotte aus drei Flugzeugen 109 Flüge absolviert. Eine maximale Geschwindigkeit von Mach 0.91 und eine Höhe von 37.000 ft (11.500 m) wurde erreicht. Unterhalb von 22.000 ft (6,700m) lag die ermittelte Höchstgeschwindigkeit bei 404 kts (815 km/h). 29 vollautomatische Landungen waren archiviert und ausgewertet ; 35 Piloten von Airlines aus aller Welt hatten die L-1011 bis jetzt geflogen.

Mitte Juli erreichte man die 420. Flugstunde, die maximale (und erwartete) Flughöhe von 42.000 ft (12.800m) und die maximale Geschwindigkeit von 660 mph (l.060 km/h) / Mach 0.95. Mehr als 40. automatische Landungen waren erfolgreich absolviert worden.

Die vierte, für das Flugtestprogramm eingesetzte L-1011 (msn 193A-1004 ; N303EA) wurde vor dem Erstflug (24 Oktober 1971) von der FAA am Boden für Versuche herangezogen.

Die 5. L-1011 (msn 193A-1006 ; N305EA) flog am 02. Dezember 1971 . An diesem Tag hatte das gesamte Flugtestprogramm die 50% - Grenze überschritten. Die Maschine war eine von zwei Flugzeugen, die Eastern Airlines bereits (eingeschränkt) für das Crew Training benutzen konnte.

Die ersten seriennahen Triebwerke wurden im Oktober angeliefert und Rolls - Royce war nun in der Lage alle 10 Tage 3 komplette Triebwerke zu liefern

Eine vorläufige Verkehrszulassung wurde am 27. Dezember 1971 an Lockheed vergeben. Das war zwei Monate vor dem geplanten Zeitpunkt. Derweil lief die Produktion auf Hochtouren: Teile für den 51. TriStar waren von Burbank aus nach Palmdale geliefert worden. An der Fertigungslinie näherte sich die 22. Maschine der Fertigstellung. Die 7. und 8. Maschine war bereits zu Schulungszwecken an Eastern und TWA übergeben worden.

Im Januar 1972 lieferte Rolls - Royce die letzten der 18 Triebwerke für das Flugentwicklungsprogramm und nachdem technische Störungen ausblieben wurde das RB211 Triebwerk Ende Januar 1971 für uneingeschränkt Betriebsbereit erklärt. Insgesamt lag Rolls - Royce jedoch noch hinter dem Zeitplan.

Zusätzlich zum Flugtest an den L-1011 wurden in Derby 2 Triebwerke an statischen Aufbauten für die ISO Zertifikation getestet. Dies beinhaltete unter anderem auch eine 20 - Stunden Dauertest bei vollem Schub. Ein Triebwerk wurde hierbei mit 45.000 lb (200 kN) betrieben, das andere mit einer reduzierten Leistung von 38.000 lb (169 kN).

Anfang Februar 1972 waren 1.300 der, von der FAA geforderten 1.670 Stunden erflogen. Jetzt begann das britische Zertifizierungsteam (British Air Registration Board ARB) mit den Arbeiten. Die geforderten Tests enthielten zum Beispiel einen "high energy rejected take-off" (Startabbruch) bei einem Gewicht von 430.000 b (195.000 kg).

An den statischen Testaufbauten verzeichnete man den 12.500 Flug ohne das die Zelle eine wirklich bedeutsame Ermüdung zeigte.

Die vorläufige britische Verkehrszulassung wurde am 24 Februar 1972 erteilt. Nach einem, 150 stündigen Test hielt man am 22. März 1972 endlich die britische und die US amerikanisch Musterzulassung für den TriStar in den Händen. Am 15 April 1972 erhält Lockheed das FAA Type Zertifikat, das britische folgt im Juli 1972.

Das Flugzeug war nun für die Airlines uneingeschränkt einsatzbereit.

Eastern Air Lines erhielt ihre erste Maschine (s/n 1007) zu Trainingszwecken am 6. April 1972 und führte mit diesem Exemplar den ersten Passagierflug am 26. April als Ersatz für eine DC-8 mit 123 Fluggästen an Bord von Miami via Atlanta nach New York durch. Die am Testprogramm beteiligte msn 1006 demonstrierte am 25. Mai 1972 mit dem völlig neu entwickelten Automatic Flight Control System (AFCS) den ersten vollautomatischen Flug von Pamdale nach Washington D.C. und der erste planmäßige Linienflug bei Trans World Airlines erfolgte am 25. Juni auf der Strecke von St. Louis nach Los Angeles. Auch hier handelte es sich um einen kompletten 'Hands-off' - Flug - vom Lining- up in St. Louis bis zum Turning-off in Los Angeles.