Als sich Mitte der sechziger Jahre abzeichnete, daß in Zukunft immer mehr Großraumflugzeuge nötig sein würden, kam es zu einem harten Konkurrenzkampf zwischen den amerikanischen Herstellern Lockheed und McDonnell Douglas; Boeing hatte mit der 747 schon einen Treffer gelandet. Die TriStar von Lockheed schien anfänglich das Rennen zu machen, doch nur wenig später konnte McDonnell Douglas mit der DC-10 schon bald den Konkurrenten einholen. Allerdings hat sich gezeigt, daß die meisten Fluggesellschaften über lange Jahre der TriStar ebenso die Treue hielten wie der DC-10.

Im Herbst 1966 stellte American Airlines eine Spezifikation für ein Großraumflugzeug auf, das für Kurz- und Mittelstrecken ausgelegt und von der neusten Generation von Turbofan- Triebwerken angetrieben werden sollte. Obwohl es sich damals um ein nur fünfseitiges Typendokument handelte, waren dem zu entwickelnden Flugzeug klare Grenzen gesetzt. Dabei waren die durch den Flughafen LaGuardia gesetzten Grenzen, die Schwierigkeiten, denen ein Flugzeug beim Anflug entlang der Flushing Bay und im Schatten von Manhattan ausgesetzt ist, sowie der Flugverkehr auf dem ganz in der Nähe gelegenen Kennedy International - Flughafen besonders zu berücksichtigen.

Im Hinblick auf das Layout der dicht gereihten Flugsteige und der Turning Areas war die Gesamtlänge auf 56,00 m beschränkt wie auch die maximalen Betriebsmassen auf Grund der kurzen und nur limitiert belastbaren Start- und Landebahn. Die Rumpflänge durfte höchstens 36,39 m betragen, und die erforderliche Kraft sollte von den ruhigen und treibstoffsparenden Turbofans der neuen Generation kommen. American schlug den interessierten Herstellern folgende Triebwerke vor: Pratt & Whitney JT9D, General Electric CTF39 und Rolls-Royce RB.178-51, ohne selbst eine Entscheidung zu treffen. Anspruchslose Wartung, eine schnelle Wendezeit und automatische Landefähigkeit wurden ebenfalls vorausgesetzt.

Ziel von American war es, eine maximale Zahl an Passagieren zu den minimalsten Kosten auf Sitz pro Meile mit dieser Neuentwicklung befördern zu können, was in den frühen Planungsstadien zu einem Twin- Jet führte.

American Airlines verlangte sehr viel, aber den Herstellern winkte ein sehr lukratives Geschäft. Sowohl Douglas als auch Lockheed stürzten sich in die Arbeit, um dem Ruf von American Folge zu leisten. Nach der Spezifikation setzte man sich unter Führung von William M. Hannan bei Lockheed an den Entwurf verschiedener Vorschläge, wobei 1.200 weitere Ingenieure aus dem im Dezember 1966 eingestellten SST- Programm zur Verfügung standen. In den ersten Monaten des Jahres 1967 kristallisierte sich eine Hauptkonzeption heraus - bezeichnet als CL-1011-28 - die, angetrieben von zwei Turbofan - Triebwerken, 250 Passagiere über eine Strecke von 2.963 km bei einer maximalen Abflugmasse von 300.000 lbs befördern sollte. Die Rumpflänge dieses Entwurfs betrug 49,38 m, die Spannweite 47,24 m.

Bereits zu diesem Zeitpunkt hatte Lockheed alternative, dreistrahlige Vorschläge auf dem Reißbrett, die als CL-1011-31, -32 und -33 bezeichnet wurden, doch erschien die Wirtschaftlichkeit eines Twin - Jets überzeugender.

Eastern Air Lines war eine der Fluggesellschaften, die nicht mit einem zweistrahligen Modell einverstanden waren, da sie das neue Großraumflugzeug auf der Route von New York nach San Juan einsetzen wollte, was darüber hinaus auch eine größere Reichweite von 3.334 km erforderte.

Auch Trans World Airlines war an dem neuen Projekt interessiert, da sich die bereits im Einsatz befindliche Boeing 747 auf verschiedenen Inlandsstrecken wie von Chicago nach Los Angeles oder von St. Louis und Kansas City an die Westküste als zu unwirtschaftlich erwies. Die Forderung der TWA beinhaltete eine Kapazität von 250 bis 300 Passagieren und ebenfalls drei Triebwerke, da man einen Twin - Jet aus Sicherheitsgründen nicht auf den Routen über die Rocky Mountains einsetzen wollte. Bei weiteren Gesprächen im Jahre 1967 zeigte sich, daß ein dreistrahliges Modell den Erfordernissen der Airlines am besten nachkommen würde.

Etwa neun Monate später, am 11. September, kündigte Lockheeds Präsident Daniel J. Haughton an, daß seine Firma jetzt in der Lage sei, Aufträge entgegenzunehmen.

Das Wettrennen zwischen Lockheed und McDonnell Douglas hatte begonnen.

Trotz der hitzigen Atmosphäre, die damals im Geschäft herrschte, und ohne sich durch die hohen Energiekosten, die wie ein Alptraum auf der Flugzeugindustrie lasteten, abschrecken zu lassen, nahmen sowohl McDonnell Douglas (die beiden Unternehmen schlossen sich im April 1967 zusammen) als auch Lockheed an diesem Wettrennen teil.

Beide Firmen litten unter einer sehr angespannten Finanzlage. Erstere hatte kurz zuvor einen Auftrag der US Air Force über schwere Transportflugzeuge an Lockheed verloren, und letztere sollte durch die Entwicklungskosten für dieses Projekt, das zur C-5A Galaxy führte, enorm geschwächt werden.

Die Flugwerkskonfigurationen der beiden Unternehmen waren sich erstaunlich ähnlich. Beide entschieden sich für ein Großraumflugzeug mit um 35° gepfeilten Flügeln, zwei Turbofans in Triebwerksgondeln unter jedem Flügel und einem dritten im oder auf dem hinteren Rumpfteil. Die von McDonnell Douglas vorgesehene Maschine war die DC-10, entweder mit General Electric CF6 oder auf Wunsch mit Pratt & Whitney JT9D Triebwerken ausgerüstet.

Die beiden ersten Interessenten, die Lockheed für sich gewinnen konnte (American Airlines und Delta Air Lines) entschieden sich für Rolls-Royce RB.211 Triebwerke. Die britische Firma Rolls-Royce zeigte sich über diese Aufträge, die ihr im März 1968 erteilt wurden, sehr erfreut. Es war jedoch zweifelhaft, ob Lockheed eine Ahnung von den technischen Problemen hatte, die auf Rolls-Royce bei der Entwicklung des RB.211 zukommen würden, noch von der sich schnell zuspitzenden Finanzlage der britischen Firma, die durch die hohen Forschungs- und Entwicklungskosten für dieses Triebwerk entstanden.

Nach verschiedenen Studien offerierte Lockheed zum Jahreswechsel 1967/1968 die L-1011-385 mit einer Länge von 53,34 m, 250 Sitzplätzen und drei jeweils 37.000 lbs Schub liefernden Triebwerken für die nur 2.134 m lange Bahn in La Guardia, womit man sich weiterhin an den Bedürfnissen von American orientierte. Als sich American Airlines im Februar 1968 nach monatelangen Vergleichen zwischen der L-1011 und der DC-10 für letztere entschied, hatte Lockheed freien Spielraum, um sein Modell den Vorstellungen von Eastern und TWA anzupassen. Gemäß der alten Tradition im Hause Lockheed, die Flugzeuge nach Himmelskörpern zu benennen, taufte man das neue Projekt auf den Namen "TriStar", womit gleichzeitig der Antrieb aus drei Triebwerken unterstrichen wurde.

Im März 1968 war die L-1011-385 für eine maximale Abflugsmasse von 409.000 lbs, eine Nutzlast von 56.200 lbs und 345 Passagiere ausgelegt. Jedes der drei Rolls-Royce RB.211-22 lieferte 40.000 lbs Schub und gewährleistete eine Reisegeschwindigkeit von Mach 0.8 in 10.668 m Flughöhe. Bereits am 26. März 1968 entschieden sich Eastern und TWA für den TriStar, was aber erst drei Tage später bekanntgegeben wurde - nach den offiziellen Endverhandlungen mit dem Top- Management von Lockheed und McDonnell Douglas vom 27. März. Darüber hinaus konnte Lockheed mit der britischen Air Holdings Ltd. einen Vertrag über 50 L-1011 (30 Bestellungen und 20 Optionen) zum Verkauf außerhalb der USA vereinbaren.

Es gelang dem DC-10 Konstruktionsteam von McDonnell Douglas ein überaus anpassungsfähiges Produkt hervorzubringen. Der Firma standen leistungsfähigere Modelle des CF6 und des JT9D Triebwerkes zur Verfügung, so daß sie die DC-10 an ein viel weiteres Käuferspektrum verkaufen konnte, während Lockheeds RB.211 für Langstreckenflüge ungeeignet war.

Sowohl für die DC-10 als auch für die TriStar hatte gerade erst die Konstruktionsphase begonnen, als der Preiskrieg begann. Am 19. Februar 1968 bestellte American Airlines im Rahmen eines 382 Millionen - Dollar - Geschäfts 25 DC-10 Serie 10 zum Preis von 15,3 Mio. Dollar pro Maschine. Lockheed senkte darauf den Preis für die 1011 TriStar von einem zum anderen Tag um eine ganze Million US-Dollar. Ein gewagtes Stück, aber es hatte seine Wirkung.

Anfang April 1968 unterzeichnete Delta Air Lines einen ersten Vertrag über 24 Maschinen, von denen 12 im Jahre 1972 und die übrigen 12 in 1973 ausgeliefert werden sollten. Wenige Tage darauf bestellte die 'Yellowbird - Airline' Northeast Airlines zwei Exemplare plus zwei Optionen, die für die expandierenden Routen zwischen Boston und Florida vorgesehen waren. Da sich 1969 jedoch eine Fusion zwischen Northeast und Northwest Orient abzeichnete, wurde die Bestellung später annulliert, denn Northwest Orient hatte bereits DC-10-40 geordert; letztendlich ging Northeast dann aber 1972 in Delta auf. Zu ersten Kunden zählten neben Eastern, TWA, Delta und Northeast darüber hinaus Air Jamaica (später ebenfalls gestrichen), Air Canada, Court Line, PSA, British Airways, All Nippon und LTU sowie die Leasingunternehmen Air Finance und Haas Turner.

Im April 1968 gab Lockheed den Verkauf von 118 TriStar an Eastern Airlines, TWA und Delta Air Lines auch offiziel bekannt. Außerdem waren weitere 50 Maschinen von einem Finanzkonsortium bestellt worden, an dem British United Airways (BUA) und die Air Holdings Ltd. beteiligt waren. Die Holding - Firma wurde von der damaligen britischen Regierung und Lockheed gebildet, um den Verkauf des RB.211 und der TriStar zum gegenseitigen Vorteil voranzutreiben.

Für McDonnell Douglas schien der Kampf zu Ende zu sein. Die 25 verkauften DC-10, denen 168 TriStar gegenüberstanden, waren nur ein kleiner Trost für McDonnell Douglas. Aber die Firma schlug zurück. Sie bot sehr großzügige Kreditbedingungen an und setzte den Preis jeder DC-10 um mindestens 500.000 Dollar herunter — und sofort gingen auch Aufträge ein. 60 Maschinen wurden am 25. April 1968 von United Air Lines bestellt. Dieser Auftrag und der von American Airlines sicherten die künftige Produktion der DC-10.

Diese Verkaufspolitik machte sich für McDonnell Douglas gut bezahlt. Die KSSU-Gruppe (ALM, Swissair, SAS und LTA) bestellte im Juni 1969 die interkontinentale Langstreckenversion der DC-10 Serie 30, ein Flugzeug, das bei den europäischen und fernöstlichen Fluggesellschaften besonderen Anklang fand, während die L-1011-1 (das Basismodell der TriStar) immer noch ein Kurz- bis Mittelstreckenflugzeug war.

Die erste TriStar L-1011-1, Seriennummer N1011, leuchtete in strahlendem Weiß und Rot, als sie am 15. September 1970 in Palmdale aufs Flugfeld rollte. Die Maschine hob am 16. November desselben Jahres zu ihrem ersten Flug ab. Ihre drei RB.211-22F Triebwerke waren jetzt für einen Höchstschub von nur 16.556 kp ausgelegt.

Der TriStar setzte dennoch in der Verkehrsluftfahrt neue Maßstäbe mit einer Reihe technologischer Neuerungen und Innovationen, darunter der in der Verkehrsluftfahrt auch heute noch einzigartige 'Flying Stabilizer', eine direkte Auftriebssteuerung (Direct Lift Control), ein neues Flugführungssystem, ein Para Visual Display (PVD), computerprogrammierte Spoiler sowie bis zu drei Carousel IV - Trägheitsnavigationssysteme, von denen eines oder zwei mit dem Flight Management System verbunden sind.

Die L-1011 war das erste Verkehrsflugzeug überhaupt, das von Anfang an für sein Autolandesystem die Zulassung für Schlechtwetter Cat IIIa erhielt. Hinzu kam das ausgesprochen fortschrittliche RB.211- Triebwerk, das einen äußerst geringen Lärmpegel aufwies.