Bei den vielfachen Abstellplätzen in den USA kann Mojawe und Marana als Indiz dafür betrachtet werden, daß die dort abgestellten Flugzeuge wieder fliegen werden.
Dabei ist Avtel Services in Mojawe als die allerbeste Möglichkeit bekannt, Flugzeuge auch langfristig flugtauglich zu erhalten, da hier umfangreiche Engineruns und andere Wartungsarbeiten nach einem festgelegten Plan gemacht werden. Als zweitbeste Möglichkeit gilt Evergreen Air Services in Marana, die ebenfalls alle Möglichkeiten der Flugtauglichkeit über Jahre hinweg garantieren.

Southern California Aviation in Victorville hingegen macht nichts weiter , als den Platz zur Verfügung zu stellen und die einzelnen Maschinen zu bewachen. Der Grund, warum z.B. Delta Airlines viele Ihrer L1011 nach Victorville überführt liegt auf der Hand : Die Maschinen sind so gut wie wertlos und an einen Verkauf kann nicht gedacht werden. Warum diese also kostenträchtig flugtauglich halten, wenn eine Verschrottung sowieso so gut wie unausweichlich scheint.

Wer seine neuen Klienten sind, mag er nicht sagen. „Das ist doch klar, oder ?“. Denn wer Trevor van Horns Dienste in Anspruch nimmt, ist in der Regel nicht stolz darauf. Auf dem 6,5 Quadratkilometer großen Firmengelände des Evergreen Air Center mitten in der Wüste Arizonas können Fluggesellschaften Maschinen parken, die sie – zumindest bis auf weiteres - nicht mehr brauchen.

Seitdem der Anschlag auf das World Trade Center die Luftfahrtindustrie in die Krise gestürzt hat, leert sich der Himmel, und van Horn Flugzeugasyl 20 Meilen nördlich von Tucson füllt sich. Nach Expertenschätzungen werden amerikanische und europäische Airlines in den kommenden Monaten 1800 bis 2000 ihrer Flugzeuge am Boden lassen. Bereits vor dem Anschlag war Evergreens Wüstenflotte sprunghaft auf 160 Maschine angestiegen. Angesichts sinkender Passagierzahlen hatten die Airlines ihre Flotten zusammengestrichen.

Van Horn hofft auf neue Rekorde. „Wir erwarten demnächst 100 neue Flugzeuge“. Das ist wesentlich mehr als nach dem Golfkrieg. Einige der Maschinen, so van Horn, werden gar sogenannte „White Tails“ – weiße Flossen sein – Maschine die von der Fertigungslinie direkt in die Wüste verfrachtet werden oder vor der Stillegung aller Erkennungsmerkmale auf den Voreigner beraubt wurden. Jungfräulich weiß werden sie angenommen, noch nicht in den Farben der Fluggesellschaft bemalt, die sie bestellt hat und jetzt nicht mehr braucht.

Solch ein Waisenjet parkt bereits direkt unter dem Fenster des Firmenchefs van Horn. Ein paar Meter daneben stehen fabrikneue Maschine der amerikanischen Billigfluglinie ProAir.
Die jüngste Krise hat der angezählten Linie den Todesstoß versetzt. Die beiden Flieger bleiben am Boden, werden nie unter diesem Logo in die Luft gehen

Bislang ließen sich solche Flugzeuge relativ schnell an andere Abnehmer verkaufen. In der Zwischenzeit hielten die Leute von Evergreen Air die meisten Maschinen auf Trab, starteten regelmäßig die Motoren, prüften die Navigationsgeräte und führten das Flugzeug Gassi. Dann rollten die Maschinen mit laufenden Motoren durch die Wüste. „Taxi fahren“ nennt Trevor van Horn das. Für diesen Service veranschlagt Evergreen pro Monat und Maschine 750 – 1500 US$.

Doch mittlerweile gelten Verkehrsflugzeuge als schwer vermittelbar. Die meisten Flugzeuge, die auf dem Gelände des Evergreen Air Center parken, müssen sich auf einen längeren Aufenthalt einrichten. Bis zu 18 Monate und länger werden sie sich nicht vom Fleck bewegen.

Auf dem Rollfeld ist es gespenstisch ruhig. Nur der Wind bläst ein leises Geknatter über die staubige Piste. Hartnäckig zerrt er an den Enden der Schutzfolie, die bei den stillgelegten Jets stramm über die Öffnungen der Turbinen gespannt ist : Kein Körnchen des feinen Wüstensandes soll sich seinen Weg ins innere der Maschine bahnen.

Auch das Fahrgestell und die Bremsen sind von der in der Sonne silbrig glänzenden Folie verhüllt, selbst die Fensterreihen – damit die Innenausstattung nicht unter der Sonne ausbleicht. Im inneren der Maschine liegen Beutel verstreut, deren wie Zucker aussehender Inhalt die Feuchtigkeit anziehen soll. Die Tanks sind mit einer mit Bakterienkillern angereicherten Benzinmischung gefüllt.. „Damit die Ventile nicht brüchig werden“, erklärt Wallace Fallanry. Fast entschuldigend fügt der Evergreen Vizepräsident hinzu : „Immerhin stehen manchen Flugzeuge bereits seit 20 Jahren hier“. Und das unter freiem Himmel. „Die trockene Hitze der Wüste ist ideal zur Aufbewahrung. In dieser Gegend gibt es keine Erdbeben, wir aben kaum Regen, wir können 350 Tage draußen arbeiten“ sagt Wallace Fallanry.

Der Manager ist ein alter Hase. Er ist dabei, seit dem das Evergreen Air Center 1975 das Wüstenzentrum übernommen hat. Langsam rollt Fallanrys Geländewagen an dem im weiten Nichts geparkten Flugzeugen vorbei : Vorbei an der Maschine von China Airlines, auf deren blasslila Heckflosse ein rosa Blüte prangt, am hell - dunkel – orange lackierten Rumpf einer Air Jamaica Maschine und einigen hellblau – weißen Koreaner Boeings. Schier endlos erscheint die Warteschlange der Flieger.

Fallanry kennt die Geschichte hinter fast jeder Maschine, egal, ob sie gerade erst in der Wüste angekommen ist oder bereits seit Jahren hier parkt; wie etwa die Maschine der Gesellschaft Saudi Arabian. Nur wenige male im Jahr wird sie benutzt, um Muslime nach Mekka zu fliegen. Den Rest der Zeit ragt die grüne Heckflosse des Riesen unbewegt in den stahlblaue n Wüstenhimmel.

Ein paar Meter weiter steht eine Lockheed L1011, die Delta Airlines als Ersatzteilspender für die Organisation „Operation Blessing“ gespendet hat; eine Institution, die mit ihrer zur Klinik umgerüsteten Maschine quer durch die Welt düst.

Den Rekord hält derweil ein kleiner Privatjet, der seit 1982 auf dem Wüstensand steht. Hinter dem schmutzigen Äußeren verbergen sich ein im 70er Jahre Stil eingerichtetes Wohnzimmer, ein luxuriöses Schlafzimmer und eine Bar. Für Fallanry ist es einfach das Flugzeug eines reichen Scheichs obwohl er keine Ahnung hat, wem es eigentlich wirklich gehört. Die Parkgebühren werden monatlich von einer Firma in Florida bezahlt.

Diskretion ist bei Evergreen selbstverständlich. Fotografieren ist streng verboten. Einige Gesellschaften weißen Rumpf und Leitwerk sogar, bevor sie das Flugzeug in der Wüste abstellen – neugierigen Blicken soll verborgen bleiben, wer hier seinen Flieger abstellt und somit evtl. nicht mehr füllen kann.

Zweites Brisantes Thema : Sicherheit. „Wir müssen uns heute nicht nur vor Leuten schützen, die Ersatzteile stehlen wollen, sondern vor allem vor terroristischen Anschlägen“ sagt Fallanry. Und dabei denkt er an Bomben , die bereits heute in geparkte Maschinen eingebaut werden könnten, um erst zu einem später programmierten Zeitpunkt zu explodieren. Um das zu verhindern, haben die Evergreen – Manager ihre Sicherheitsvorkehrungen seit dem 11. September 2001 hochgeschraubt.

Am Eingang des Firmenkomplexes baut sich beim Herannahen unbekannter Besucher ein muskulöser Mann vom Sicherheitsdienst auf. Nur gegen den Personalausweis des Gastes sowie die telefonische Bestätigung, daß er erwartet wird, gibt er einen Tagesausweis heraus. Für das Auto gibt es zusätzlich eine Plakette , mit der der Fahrer bis zum Verwaltungsgebäude durchkommt. Von dort aus dürfen nur noch Evergreen Fahrzeuge auf das Gelände, auf dem sich die Airliner anenander reihen. Selbst Fallanry muß auf dem Autodach eine grüne Signalleuchte befestigen, bevor er seinen Geländewagen auf die Wüstenpiste zusteuert – weit wahrnehmbares Zeichen für das Sicherheitspersonal ; daß er hier sein darf.

Die Flugzeuge umgibt zwar kein Zaun, dafür schießen kleine Boxen Mikrowellen im Fünfeck um die geparkten Flieger. Jeder, der diese unsichtbare Grenze von außen durchbricht, löst in der Zentraleeinen Alarm aus. Kameras können den Eindringling auch über eine kilometerweite Entfernung orten. „Das ist einer der am besten gesicherten Orte in Arizona“ sagt Fallanry.

Doch viele gut gehütete Luftfahrtgeheimnisse werden diesen Ort ohnehin nicht mehr verlassen. Für sie wird die Wüste Arizonas zu ihrem Grab. „Das ist der traurige Teil dieser Geschichte“ sagt Flugzeug – Narr Fallanry. In einer Ecke des Geländes stehen fünf Maschinen in einer Reihe. Für sie hat das Warten ein Ende. Sie werden verschrottet. Langsam werden sie sich eine nach der anderen Schritt für Schritt auf eine Hightech – Maschine zu bewegen, die sie dann in eine Haufen Blech verwandeln wird.

Wie etwa die Lockheed L1011, das Schlußlicht de Warteschlange. Gestern wurde die Maschine der deutschen Charterfluggesellschaft LTU nach 3 jähriger Standzeit an die Schlachtlinie geschleppt. Rund 20 Jahre ist sie alt, schätzt Fallanry. Eigentlich kein Alter, doch selbst für die jungen Jahrgänge finden sich kaum noch Abnehmer.

Unter dem Flügel klafft dort, wo normalerweise ein Triebwerk hängt ein dickes Loch. Statt dessen hängt ein Zementblock an der Tragfläche, der das einseitig ausgenommene Flugzeug im Gleichgewicht hält.

In der Kabine ist „noch“ alles beim alten. Zwischen den Sitzen türmen sich Decken, dazwischen Papierfetzen und Cola – Dosen – kaum vom normalen Schlachtfeld zu unterscheiden, daß Passagiere nach mehrstündigem Flug hinterlassen. Hinter der Sitztasche klemmt noch ein Bordmagazin. Aber ann wird gerupft:

Die Nummer 1 der Warteschlange hat die Ausweidungsprozedur bereits hinter sich, hier geht das Sterben in seine letzte Phase. Ein einarmiger Caterpillar Bagger haut seine Schaufel krachend in den Rumpf, entreißt ihm eine Teil und läßt den Aluminiumfetzten auf eine Haufen fallen. Das Flugzeug zittert während sich der Bagger in sein innerstes vorarbeitet.
Die Nerven und Venen des Fliegers, seine Kabel und Schläuche, peitschen bei jedem neuen Zangenbiß in alle Richtungen. Der Jet hockt auf seiner Unterseite, daß Fahrgestell ist bereits abgebaut

Die werden nicht mehr kommen. Das einzige, was zu diesem Zeitpunkt noch interessiert, sind die Aluminiumteile, die die Schaufel mit lautem Knattern und Knirschen auf eine Haufen fallen läßt. Plastik, Glas oder Stoff landen im Abfall. „Rund 25000 US$ wird es im Tausch gegen den Aluminiumberg geben“ schätzt Evergreen Manager Fallanry.

Ob er glaubt, daß in Zukunft mehr Flugzeuge als gewöhnlich verschrottet werden ? „Ja, auf jeden Fall“ sagt Fallanry und guckt fast traurig zu den Aluminiumfetzen. In ein paar Tagen wird ein LKW vorbeikommen und die Reste zum Recyceln in irgendeine Fabrik verfrachten. Wo sie ein zweites Leben als Cola Dose erwartet, weit weg von der Wüste Arizonas.