Mit der Ausmusterung von Romeo Tango und Romeo Lima im März und April 1996 ging bei LTU unwiderruflich eine Ära zu Ende, mit der sich die vielen langjährigen Mitarbeiter des Unternehmens identifizieren konnten, denn mit der TriStar ist LTU groß geworden. Deshalb ist auch einiger Wehmut beim Abschied dabeigewesen, denn viele Erinnerungen verbanden sich aus 23 Jahren Firmengeschichte mit diesem Flugzeug, dessen Einsatz eigentlich interessanter als der der heutigen Flotte ist und vielleicht noch, wenigstens in den ersten zehn Jahren, ein Hauch von Abenteuer besaß.
Es ist tatsächlich so, daß die außergewöhnlich robuste und solide Konstruktion der L-1011, zusammen mit einem professionellen Umgang in Betrieb und Pflege, einen entscheidenden Beitrag geleistet hat. Nicht auszudenken was mit der LTU geschehen wäre, hätte sie damals das Konkurrenzmodell DC-10 gewählt.
Es kann hier aus Platzgründen nicht auf die vielen technischen Besonderheiten der L-1011 eingegangen werden, deshalb sind die interessantesten erwähnt. Da waren die praktisch unbegrenzte Lebensdauer der Zelle, erreicht durch Metallklebeverfahren, die Unterflur - Galley mit ihrer Ladeluke, zu erreichen vom Hauptdeck mit zwei Aufzügen, der einziehbare Hecksporn, die Lounge im Frachtraum, die Falttreppe zur Hauptkabine, die Direct - Lift - Control, das voll bewegliche Höhenleitwerk (Flying Stabilizer), der RB.211 Motor mit seiner kompakten Drei - Wellen - Bauweise , oder das Active - Control - System der L-1011-500.

D-AERA hatte bei ihrer Auslieferung als Sonderausrüstung die faltbare Treppe eingebaut, auch "Airstairs" genannt, die aus dem C2-Frachtraum auf der rechten Seite aufklappte und zum Ein - und aussteigen diente. Sie war aber in der Wartung zu kompliziert und auch zu schwer für einen wirtschaftlichen Betrieb des Flugzeugs und wurde bald wieder ausgebaut. Die drei im Jahre 1977 gekauften L-1011 D-AERI/RE/ RU sollten ursprünglich an PSA gehen, die als Novum eine Unterflurlounge im vorderen Frachtraum einbauen ließ. Diese wurde von der LTU übernommen und als "Club Lounge" für etwa DM 200,- Aufpreis angeboten. Sechzehn Passagiere fanden hier Platz, zusätzlich zu den 329 auf dem Hauptdeck. Über eine breite Treppe war diese Lounge bequem zugänglich, sie hatte eine bestens ausgestattete Bar und eine eigene Stewardess kümmerte sich um die Clubgäste. Eine im Cockpit installierte Videokamera übertrug auf zwei Bildschirme Start oder Landung. Auf Ablehnung stieß diese Lounge allerdings wegen der fehlenden Fenster und deshalb wurden sie Anfang der achtziger Jahre wieder ausgebaut. Ebenso der markante Vestärkungsschuh unter dem Vorderrumpf, der die Insassen im Falle einer Bauchlandung schützen sollte. Insgesamt wurden 1,8 Tonnen Gewicht eingespart, aber der leere Raum wurde aus Zulassungsgründen nie wieder als Frachtraum benutzt.

Die drei PSA - Maschinen hatten als weitere Besonderheit anstelle der üblichen Unterflurgalley - Ladeluke für das Catering eine Luke mit eingebauter Falttreppe, über die man vom Vorfeld aus via die Lounge einsteigen konnte. Die wurde natürlich auch entfernt und die Klappen aus technischen Gründen versiegelt. Als Folge davon mußte die Catering - Beladung, die zum größten Teil in der unteren Galley gestaut werden mußte, immer über die beiden Aufzüge vom Oberdeck geladen werden. Diese beiden Aufzüge waren mit je einer Person oder einem Trolley benutzbar, waren sehr eng und unbequem und fuhren mit einem martialischen Geräusch auf und abwärts. Aufzugfahren in 10000 Metern Höhe, wo hat es denn so etwas noch gegeben, außer in den Tri-Jets ?

Mit der L-1011 wurde auch die Ära des Flugingenieurs als dritter Mann im Cockpit beendet. Dieser wird ersetzt durch die sogenannten automatischen "System Controller". Sein Arbeitsplatz galt über Jahrzehnte als unverzichtbar auf allen großen Flugzeugen, wo er verantwortlich war für die Systembedienung, Triebwerksüberwachung und vieles mehr. Diese Arbeitsteilung war vernünftiger und sicherer, ebenso sehen sechs Augen mehr als vier. Er kontrollierte auch die vorderen Instrumente, hörte den Funk mit, überwachte die Leistung der einzelnen Motoren, prüfte die Drehzahlen der einzelnen Wellen, den Kerosinverbrauch, das Abfliegen des Gewichtes, die Wetterberichte, er konnte den beiden Vorderleuten zuarbeiten und zur Not auch einen defekten Kaffeekocher in der Galley reparieren. Seine Ausbildung begann damals an der Flugtechnikschule in Essen - Mülheim mit einem halben Jahr systemungebundener Flugtechnik, dann ging es zu Lockheed nach Palmdale, wo ein sechswöchiger Grundkurs stattfand mit anschließendem Simulatortraining. In Palmdale erhielten auch die ersten LTU - Piloten ihr Typrating für die L-1011. Im Jahre 1989 konnte man endlich in einem eigenen Simulator trainieren, dieser wurde von United Airlines gekauft und gemeinsam mit American Trans Air (ATA) in Miami betrieben. Dort trainierte die dreiköpfige Crew das Bewältigen von Extremzuständen, wobei immer das Crew Coordination Concept (CCC) als Teamprüfung im Vordergrund stand. Diese Simulatorchecks fanden für die Piloten alle sechs Monate statt.

Die Anfänge der LTU - Langstreckenfliegerei gingen mit der "Dash-One" TriStar immer über die klassischen Routen mit Tankstopps entlang der Strecke, da die Reichweite dieser Maschinen etwas anderes nicht zuließ. Auf dem Nordatlantik wurde auf der nördlichen Route Shannon, Gander und Bangor angeflogen, auf der südlichen Route ging es über Santa Maria auf den Azoren. In Richtung Osten war Bahrain der häufigste Zwischenhalt auf dem Weg nach Colombo oder Bangkok. Da ging es also dann nach Los Angeles oder Nassau über Bangor, wo natürlich jedesmal die Crew gewechselt werden mußte. Die Zwischenstopps hingen ab von jeweiligen Winden und Wetterverhältnissen, man konnte eigentlich nie langfristig voraus planen wie die Route dann tatsächlich verlief, genau wie in der alten Kolbenmotorzeit der 50'er Jahre.
Die D-AERU war Ende 1977 das Flugzeug, daß von seinen Voraussetzungen her am besten für die Langstrecke geeignet war. Romeo Uniform war nie eine -l TriStar, auch keine -100, sondern eine dazwischen liegende Variante -50.
Sie hatte durch strukturelle Verstärkungen vom Werk aus ein höheres mögliches Startgewicht und konnte wahlweise nach Bedarf mit verschiedenen Gewichten betrieben werden. Um eine höhere Flexibilität zu erhalten wurde D-AERN, ursprünglich eine -l, im April 1986 von LTU mit der Modifizierung der -200 umgebaut, was die neuen sparsamen und leistungsstarken RB.211-524 Triebwerke und strukturelle Verstärkungen an Zelle und Fahrwerk betraf. Sie war jetzt korrekt eine L-1011-385-1-14 und konnte wie D-AERU mit zwei Gewichten operieren. Die mögliche Tankkapazität blieb aber bei beiden unverändert. Trotzdem konnte Romeo November jetzt bei günstigen Wetterlagen auch mal von München nach New York nonstop fliegen, was aber von der Reichweite dann ausgereizt war.

Die homogene TriStarflotte war damals klein und überschaubar. Die Maschinen hießen bei Piloten und in der Technik einfach die "Echo", die "Yankee", die "India" oder die "November". Auch war das Einsatzprofil wesentlich klarer. Bis auf RU und RN operierten die TriStar nur im Nah- und Mittelstreckenbereich, von RT und RL abgesehen. Natürlich konnten sie auch nach Übersee, aber nur mit mehreren Tankstopps und vorherigem Einbau von Trägheitsnavigations - Geräten. Dafür waren sie alle vorgesehen und entsprechend verkabelt, aber die ANS / Omega - Geräte waren nur in den speziellen L-1011 ständig installiert.

Aufgrund regelmäßiger Langstreckeneinsätze bekamen RU und RN ab 1992 ständig zwei Litton INS - Geräte eingebaut. Heutzutage ist das wesentlich einfacher, einer MD-11 oder einer Boeing 767 ist es ziemlich egal, ob es in den nahen Mittelmeerbereich geht oder zum Indischen Ozean. Sie sind überall gleich günstig einsetzbar ohne irgendwelche Vorarbeiten. Gab es in der TriStar - Ära einen Aircraft - Change, sei es aus Verspätungsgründen oder einem technischen Problem, gab es die interessantesten Umläufe mit den "langen" L-1011.

Auch wenn eine -500 im C- oder D- Check war, wurden ihre Kurse auf eine andere L-1011 umgestellt. Hier einige authentische Beispiele von Streckenführungen aus mehreren zusammenhängenden Tagen des Winters 1991.

D-AERN: DUS-YQX-MIA-DUS-YQX-HAV-DUS-SNN-BGR-MIA-BGR-DUS-SMA-HOG-SMA-DUS.
D-AERU: DUS-SMA-PMV-SMA-FAO-DUS-SMA-POP-YQX-DUS-SHJ-CMB-SHJ-DUS.

Klassisch in diesem Sinne war der allerletzte Langstreckenflug von Romeo November bei LTU, die kurzfristig den Kurs LT 446 von Romeo Lima am 22. Oktober 1995 übernehmen mußte: DUS-SMA-PUJ-NTE-DUS, danach ging es sofort weiter nach PFO-LCA auf Zypern.

Als 1980 die TriStar-500 kam, änderten sich solche Umläufe bei LTU drastisch. Dazu Ulf Loer, über 15 Jahre Flugingenieur auf der L-1011: ".... dann war Crew - Change nach fünfeinhalb Stunden in Bangor oder Bahrain, damals dachte man, das wäre Langstreckenfliegen. So hat das angefangen, dann kamen die -500, jetzt flogen wir das durch! Das war jetzt Langstreckenfliegen, wir flogen über Gander hinweg, haben das Wetter abgehört und Guten Tag gesagt, die haben sich gefreut, daß es uns noch gibt. Das war schon ein gravierender Umbruch für die Besatzungen, von fünf, sechs Stunden auf zehn bis elfeinhalb auf einmal!"

Manch einer wird sich gefragt haben, warum bei den TriStar der LTU die Radfelgen immer so schön rot lackiert waren. Die Ursache dafür waren die höheren Gewichte von RT/RL und RN, die Achsen und Felgen höherer Festigkeit benötigten. Zur Unterscheidung von den normalen -l Felgen wurden diese rot markiert. Nach und nach wurden bei Neukäufen nur noch stärkere Felgen gekauft und irgendwann war die gesamte Flotte damit ausgerüstet. So konnte in den letzten zwei Jahren auf die Rotbemalung verzichtet werden und Mischfelgen im Aussehen wurden normal. Die TriStar wurden bis zum Schluß auf einem modernen technischen Standard gehalten. Sie hatten alle im Rahmen der D Checks das TCAS System erhalten, Windshear - Equipment, CAT III - Befähigung und Stage 3-Zulassung. Alle Maschinen waren bis zur Ausmusterung in einem sehr guten Zustand, der sich auch positiv im Verkaufspreis bemerkbar machte. Einer der Gründe, warum die L-1011 wenig Korrosion hatten war der vorwiegende Einsatz zu Schönwetterzielen, keine feuchte Fracht oder salzhaltiger Fisch in den Frachträumen. Interessant ist auch der vermehrte Einsatz der -500 auf Kurz- und Mittelstrecken in den letzten Jahren. Obwohl diese Maschine im Betrieb viel zu teuer auf solchen Strecken war, konnte es doch lukrativ sein, diese einzusetzen da die Flugzeuge bezahlt und abgeschrieben waren und daher nur die Betriebskosten anfielen. Durch ihren guten Zustand im fortgeschrittenen Alter war sie selbst in der Wartung noch recht günstig, da sie weniger Cycles als die -l absolviert hatte. So konnte man sie dann schon öfter in Santa Cruz auf La Palma oder auf Ibiza sehen.

Wenn Flugzeuge so lange bei einer Gesellschaft im Einsatz stehen, bekommen sie ein eigenes "Gesicht", jeder TriStar war individuell sogar von außen leicht zu erkennen. Es war nicht nur der letzte Buchstabe der Registrierung über den Cockpit - Frontscheiben, es waren auch die "Narben und Blessuren" die ein Flugzeug durch die Jahre erhält. Die aufgepackten Blechverstärkungen im Türbereich, einzelne Blechflicken auf der Zelle, reparierte Stellen auf der Kunststoffverkleidung und weitere Erkennungsmerkmale.

Markant waren auch die unterschiedlichen Varianten, wie der -524 Motor von RN oder die Composite - Cowling von RV, die RT und RL nicht hatten. Ein untrügliches Zeichen für das Ende dieser Ära war bereits der Verkauf des Heck - Wartungsdocks der L-1011 aus der Halle 8, das im Oktober 1995 demontiert wurde. Auch akustisch unterschied sich die TriStar immer von anderen Flugzeugen, denn die Rolls Royce RB.211 Motoren erzeugten beim Anlassen dieses unvergeßliche pulsierende dumpfe Brummen, mit dem tiefen Unterton. Ebenso ihre Qualmentwicklung bei einem "Hot-Start" beim Anlassen war ein weiteres unverwechselbares Merkmal des TriStar. Zeitgleich mit dem Abschied der beiden verbliebenen -500 erschien der allererste TriStar von LTU wieder in Düsseldorf. Die ehemalige D-AERA , die für kurze Zeit im Wet Lease für LTU als Ersatz für verspätet gelieferte Flugzeuge von Boeing im Einsatz stand.

Für die Wartung und Überholung der zehn TriStar stand in Düsseldorf die große Halle 8 zur Verfügung, in der bis zu drei der Maschinen Platz finden. Fast 130 Mechaniker und Ingenieure arbeiteten hier für die Instandhaltung und im technischen Betrieb. Bis hin zum C-Check wurden alle Arbeiten an den TriStar durchgeführt, ebenso umfangreiche Kontrollen an den Triebwerken.
Neben den üblichen Flugbetriebskontrollen vor und nach jedem Flug und der Umkehrwartung am Zielort (diese wurde z.B. in den USA von TWA versehen) war alle 24 Stunden der Standardcheck fällig, ein Sichtcheck der verschiedenen Anlagen und Systeme, bei dem auch evtl. Beanstandungen aus dem Flugbetrieb behoben werden.

Alle 300 Flugstunden wurde ein A-Check vorgenommen, der in 12 verschiedene Schritte unterteilt war, von denen je einer pro Check an der Reihe kam.

Nach ca. 2.000 Flugstunden wurde während des B-Checks (zwei Nächte) das gesamte System der L-1011 "abgeschmiert".

Die umfangreichste Arbeit, die noch von LTU am TriStar selbst durchgeführt wurde, war der C-Check, bei dem eine ca. sechstägige (5.000 Arbeitsstunden) Intensivkontrolle fällig war.

Sämtliche Wartungen wurden mit der Einsatzplanung koordiniert, die den Flugbetrieb mit den verbliebenden Stunden bis zum nächsten Werftbesuch abstimmen mußte . Der C-Check ist beim TriStar -1 alle 3.500 Flugstunden, beim -500 alle 5.000 Stunden durchzuführen, da dieser weniger Starts und Landungen absolviert.

Etwa alle sechs bis sieben Jahre (alle 22.000 Flugstunden) war das größte Wartungsereignis überhaupt angesagt, der D-Check mit über 40.000 Arbeitsstunden, bei dem in einer vier- bis fünfwöchigen Liegezeit die Maschine buchstäblich auseinandergenommen wird. Der D - Check wurde als Auftragsarbeit ausgeschrieben und bei namhaften Werften durchgeführt (z.B. durch MBB's Wartungszentrum ASC in Lemwerder/Bremen)
Auch wurden die D-Checks für die LTU bei HAECO in Hongkong durchgeführt, ebenfalls ein Fachbetrieb für "heavy maintenance".

In der Wartung ist die -500 durch ihre komplizierteren Systeme erheblich anfälliger als die -1, vor allem im
Hydraulikbereich. Gelegentlich führte LTU auch Fremdwartung durch wie z.B. für L-1011 der Hawaiian Air, die für einen A- oder C-Check nach Düsseldorf kamen.

Die Triebswerkswartung lief davon unabhängig und unterlag eigenen Intervallen. LTU-Motoren wurden bei British Airways in England überholt, der Transport erfolgt per Tieflader. Nur in dringenden Fällen wurden Triebwerke von Heavy Lift transportiert. Das war z.B. notwendig, wenn ein Motor in Havanna oder Malta ausfiel und der Ersatz möglichst schnell zur Verfügung stehen mußte. Triebwerkswechsel und Kontrollarbeiten wurden in Düsseldorf durchgeführt. Modul- und Einzelteilwartung und auch Überholungen können bei MTU in Hannover in Auftrag gegeben werden. Ansonsten hielfen sich die Airlines im weltweiten Triebwerkspool, in dem LTU z.B. eng mit American Trans Air zusammenarbeitete.