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| Anmerkung: Die folgende Geschichte wurde nach bestem Wissen und Gewissen recherchiert. Dennoch übernimmt der Autor keine Garantie, daß die Recherche
zu 100% wahrheitsgetreuen Ergebnissen geführt hat. Alle Quellen wurden aber wahrheitsgetreu und entsprechend ihres Wortlautes wiedergegeben. |
Quellenangaben:
Delta Air Lines, Inc. (Atlanta, USA) ; 1st Charter ; PK AirFinance (Senningerberg, Luxemburg) ; Lockheed Martin (Greenville, USA) ; Flughafen Prestwick (Prestwick, UK) ;
Sunday Mail (Artikel vom 28. November 2000)
Entstanden unter Mitarbeit von :
Delta Airlines ; R&R Aviation ; Ryosuke Yano ; Daniel Gonzalo Fischer |
"We haven’t talked to Caledonian Wings", war die Antwort von Delta Airlines, wenn man dort gegen Ende des Jahres 2000 nach einer Airline namens Caldonian Wings bzw. Celtic
Airways fragte.
Ausgehend von einer Meldung des „TriStar Information Center“ (unter der Adresse http://fly.to/tristar500,siehe dort den Bericht „New Airline to Acquire 44 L-1011 Aircraft“), dass
eine neue europäische Airline bis zu 44 TriStars (zum Großteil aus Beständen von eben jener Delta Airlines) übernehmen wolle, machten sich hierzulande einige TriStar-Fans
Hoffnungen, doch noch einmal mit „ihrem Vogel“ fliegen zu können.
Der vermeintliche Plan von Caledonian Wings, als Neueinsteiger im Luftfahrtgeschäft gleich 44 der alten Maschinen zu übernehmen, überraschte dann auch die Insider
der Luftfahrtszene, und dies führte von Anfang an zu kontroversen Diskussionen in den verschiedensten For(m)en.
Schon früh verkündete Caledonian Wings einen recht detaillierten Flotten - und Routenplan über die News - Seite der angesprochenen privaten TriStar-Homepage,
dem „TriStar Information Center“. Erste und zugleich wichtigste Übernahmequelle für Caledonian Wings war Delta Airlines. So wunderte es zunächst kaum, dass die TriStar -
Ausmusterungspläne des Giganten aus Atlanta geradezu als „Vorlage“ für die Einsatzpläne von Celtic Airways zu gelten schienen, frei nach dem Motto : „heute bei Delta raus,
morgen bei Celtic rein“ – und genauso hätte die Realität aussehen müssen, um dem angeblichen Einsatzplan des neuen Carriers aus Schottland gerecht werden zu können. |
Delta Airlines hat aber genau diese Pläne in Anpassung an die aktuelle Bedarfssituation mehrfach überarbeiten und verzögern müssen – und somit wurden
auch die vermeintlichen Übernahme- und Einsatzpläne von Celtic Airways immer wieder regelrecht hinfällig.
Was verbirgt sich also hinter Celtic Airways? Neil Robertson, 35, der als Chief Executive Officer (CEO) von Caledonian Wings auftrat, tat trotz dieser Änderungen immer
wieder kund, die Verhandlungen mit Delta Airlines gingen zwar langsam, aber stetig und reibungslos voran. Laut seiner ersten Ankündigung im Februar 2000 sollte zunächst eine
Frachtdivision von Celtic Airways den Betrieb mit drei umgebauten TriStar 250(F) im Herbst 2000 aufnehmen, die bald darauf durch weitere umgebaute TriStar 1(F) und TriStar 40(F) ergänzt
würden. Just drei Monate zuvor hatten Lockheed Martin und die Leasingfirma Intercapital Aviation übrigens den Startschuss für das jüngste TriStar-Frachterprogramm gegeben –
welch ein Zufall. Abgesehen von der Tatsache, dass sich dieses Frachterprogramm nicht materialisierte, waren die angeblichen Pläne von Robertson zu keinem Zeitpunkt mit der Realität
vereinbar. Der aktuelle Ausmusterungsplan von Delta Airlines (einziger Betreiber des TriStar 250) sah zu jener Zeit vor, die erste Maschine dieses Typs zum Frühsommer des Jahres 2000
aus dem Dienst zu nehmen. Alle anderen TriStar 250 sollten aber nicht vor Frühjahr 2001 die Flotte verlassen. Wie hätte Celtic Cargo – oder wie auch immer die angeblich geplante
Cargodivision hätte heissen sollen – den Betrieb mit drei TriStar 250(F) im Herbst 2000 aufnehmen sollen? Ein erster Stolperstein in der Robertson-Story? In der Tat – allerdings
keinesfalls der letzte.
Wie bereits erwähnt, sollten die TriStar 250 bald durch mehrere TriStar 1(F) und TriStar 40(F) ergänzt werden. Auch diese Behauptung konnte keiner eingehenden
Prüfung standhalten, da die Umrüstung von TriStar 40 bis dato noch nicht projektiert, geschweige durchgeführt worden war. Dies hätte einen erheblichen Zeit- und Kostenaufwand
bedeutet, der mit mindestens 10 bis 12 Monaten zu beziffern gewesen wäre: von der Projektierung der Umrüstungsmaßnahmen über den Umbau selbst bis hin zu (Flug-) Erprobung
und ergänzender Typenzertifizierung. Der Einsatz eines TriStar 40(F) wäre für das Jahr 2000 demnach überhaupt nicht in Frage gekommen – ganz zu schweigen von der Tatsache,
dass das Frachterprogramm bereits im Frühjahr 2000 „mangels Interesse des Marktes“ wieder auf Eis gelegt wurde. Aus erster Quelle war des weiteren bekannt, dass weder Lockheed Martin noch
Marshall Aerospace jemals von einem Unternehmen namens Celtic Airways oder Celtic Aviation Group (der angeblichen Muttergesellschaft) kontaktiert worden waren. Angesichts des vermeintlich
großen Interesses von Robertsons Airline – die immerhin mit Stückzahlen von bis zu 10 oder sogar 15 TriStar-Frachtern jonglierte – wäre dies sicherlich ein nicht unerheblicher
potenzieller Kunde für das schlecht angelaufene Frachterprogramm und alles andere als ein Grund zur Einstellung eben dieses gewesen. Schließlich brachte Robertson kurz darauf auch sein
Interesse an „bis zu zehn TriStar 200“ aus früheren Saudia-Beständen zur Sprache, die über die Miami ansässige Custom Air Support Holdings vertrieben werden sollten.
Auch hier kündigte Robertson an, dass bereits Verhandlungen mit dem Unternehmen aufgenommen worden seien. Daraufhin folgte dann eine mehrmontage Phase des Schweigens; von einem Scheitern
der Verhandlungen wurde nichts berichtet – wie es bis dahin im übrigen nie von Celtic Airways getan wurde – allerdings drängte Robertsons eigene Ankündigungspolitik
dazu, im Sommer 2000 „bekannt zu geben“, dass die Maschinen von Custom Air nicht in Frage gekommen seien, da man „völlig überzogene Preise“ gefordert habe. Tatsächlich wurde
später bekannt, dass Saudi Arabian Airlines die Maschinen nicht an Custom Air verkauft hatte und auch die zunächst geplante Vermarktung über das Unternehmen aus Miami verworfen
worden war. Es stellt sich die Frage, mit wem Robertson bei Custom Air seine „ernsten Verhandlungen“ über Flugzeuge geführt haben wollte, die dem Unternehmen nicht gehörten und
die auch in keiner sonstigen Weise mehr authorisiert waren.
Nachdem sich die Behauptungen zu den Frachtoperationen immer weniger halten ließen, wurde auf den Passagierverkehr umgeschwenkt. Nach Robertsons eigenen (neuen)
Angaben würde Celtic Airways zunächst mit sechs L-1011-250 (was dem Gesamtbestand an TriStar 250 bei Delta entspricht) ab April 2001 Transatlantikflüge
vom schottischen Flughafen Prestwick aus anbieten. Weiterhin würde die Airline planmäßig schnell wachsen und innerhalb kürzester Zeit zum größten TriStar-Operator werden.
Nach wie vor stehe man in Verhandlungen mit Delta Airlines über ihre 44 TriStar-Maschinen, die bis zum Herbst 2001 vollständig ausgemustert werden sollten. |
Nur leider wusste Delta Airlines nichts davon ...
Da
die Meldungen von Celtic Airways immer unglaubwürdiger wurden, fragte
ich kurzerhand im November 2000 bei Delta Airlines selbst nach. Dort teilte
man mir mit, daß es keine Vereinbarungen oder gar finanzielle Rücklagen
von Caledonian Wings für auch nur eine einzige Maschine gebe.
Neben
den „langsamen, aber stetigen und reibungslosen Gesprächen“ mit Delta
Airlines wurden von Robertson parallel immer neue Verhandlungspartner und
mögliche Quellen für seine gigantische TriStar-Flotte bekannt
gegeben. Im Juni 2000 kündigte Robertson an, seine inzwischen in Caledonian
Wings umbenannte Airline befinde sich in Verhandlungen mit BWIA aus Trinidad
&
Tobago über den Ankauf ihrer vier TriStar 500; diese waren jüngst
von BWIA zum Verkauf angeboten worden. Es sorgte unterdessen nicht mehr
für allzu große Verwunderung, dass diese Verhandlungen von Robertson
nur wenige Wochen später als gescheitert erklärt wurden, da BWIA
„zu hohe Preise verlangt“ habe und die Airline außerdem ein umgehendes
Zurückleasen der Maschinen für mehrere Monate hatte vereinbaren
wollen. Dies im übrigen ganz abgesehen von der Tatsache, dass BWIA
selbst bestreitet, jemals Verhandlungen mit einer Airline namens Caledonian
Wings geführt zu haben. Nachdem das Frachterprogramm nicht mehr zur
Verfügung stand, konnte die Geschichte der Frachtdivision dann im
Sommer 2000 mit den soeben freigewordenen TriStar 200(F) von Kitty Hawk
International gespeist und wiederbelebt werden. Spätestens zu diesem
Zeitpunkt wunderte es niemanden mehr, dass aus diesen Verhandlungen zum
Erwerb aller sechs –200(F) kein verwertbares Ergebnis resultierte – und
das, obwohl die Gespräche doch (wie immer...) sehr ernsthaft und konstruktiv
geführt worden waren.
Auf
eine fingierte Anfrage an Robertson vom November 2000, wie er denn – noch
ohne Flugzeug – bereits im 1. Quartal 2001 die angekündigten Flüge
ab Prestwick durchführen wolle, fiel ihm erneut eine Alternative ein.
Zusammen mit BPI Aerospace, einem 1997 in Miami gegründeten Unternehmen,
dass sich auf die Ausschlachtung älterer Verkehrsflugzeuge und den
Ersatzteilhandel spezialisiert hat, habe man von der PK AirFinance einen
früheren TriStar 50 der Trans World Airlines erworben (S/N 1080),
der nach einer Überholung und der Installation neuer Triebwerke –
die Maschine besaß zu dem Zeitpunk keine Motoren – ab Frühjahr
2001 einsatzbereit zur Verfügung stehe. Außerdem habe man mit
BPI Aerospace ein breit angelegtes Joint-Venture zum Erwerb und zur Vermarktung
weiterer, künftig zu erwerbender TriStar-Maschinen vereinbart. Auf
eine Rückfrage bei der PK AirFinance teilte man jedoch mit, dass sich
die seit 1997 in Kingman stillgelegte S/N 1080 in einem sehr schlechten
Zustand befinde und zur Verschrottung vorgesehen sei. Ein aktuelles Bild
der Maschine bestätigte die Fluguntauglichkeit. Man darf in diesem
Zusammenhang nicht übersehen, dass zu jenem Zeitpunkt nach wie vor
mindestens 44 sofort einsatzfähige L-1011 (bei Delta) zur Verfügung
standen. Ganz abgesehen davon, dass die S/N 1080 zu den ältesten,
noch als flugfähig eingestuften TriStars überhaupt gehört
(Anmerkung: die S/N 1080 hat mit 71.299 die höchste Stundenzahl aller
TriStar 50 akkumuliert). Zur Überraschung vieler tauchte dieser TriStar
dann wenige Wochen darauf tatsächlich als Auktionsartikel bei eBay.com
(!) auf... mit einem Fotolink zu Airliners.net, der dem potenziellen Käufer
auch noch zeigen sollte, in welch schlechtem Zustand sich das Flugzeug
befand! |
Nun
denn... der Heimatflughafen war jedenfalls schon gefunden!
Unbeeindruckt
von den ständigen Widerlegungen seiner Aussagen teilte Robertson mehr
und mehr (Falsch-) Meldungen aus. Ganz zu Beginn (ca. November 1999) wurde
der irische Airport Shannon als Heimatbasis von Celtic Airways angegeben.
Dort sollte ein großer Wartungskomplex für die L-1011 aufgebaut
werden. Ein Jahr später verlegte man den virtuellen Standort dann
nach Prestwick in Schottland. Bis zum jetzigen Zeitpunkt ist in Prestwick
jedoch nichts von einer Airline namens Caledonain Wings zu sehen. Bereits
im Herbst 2000 wurde eine Anfrage an den Flughafen Prestwick bzgl. der
geplanten transatlantischen Operationen durch Caledonian Wings übermittelt.
Hier die Reaktionen des Flughafensprechers Stuart Sinclair:
„At
this stage CALEDONIAN WINGS is an idea - so far the company has not yet
purchased aircraft from supplier Delta. We hope of course that finance
can be raised, however, until that happens PIK is not involved.
Rgds
Stuart Sinclair Head of Aviation.“
Auch
der von Robertson genannte General Sales Agent für alle Caledonian
Wings-Operationen, 1st CHARTER, bestätigte, dass es eine Anfrage einer
solchen Gesellschaft gegeben habe. Es bestehe derzeit noch kein Vertragsverhältnis,
man warte auf Spezifizierung der Angaben von Caledonian Wings bzgl.
Betriebsaufnahme und Fluggerät |
Auch
Routen gibt’s schon!
Ohne
ein einziges Flugzeug zu besitzen (noch nicht mal eine Option auf eine
solches zu haben) wurden auf der Website von Caledonian Wings die ersten
Routen bekanntgegeben. Im Prinzip hat sich der Robertson dabei ganz findige
Ziele ausgesucht (Orlando, New York, Los Angeles, Toronto, Washington D.C.
und Boston), die man auf den ersten Blick als „logisch“ bezeichnen würde.
Allerdings fällt ebenso auf, dass Robertson krampfhaft darauf
bedacht ist, bei Metropolen mit mehreren Flughäfen immer (!) einen
der kleineren Airports anfliegen zu wollen. Es stellt sich hier die Frage:
ist das bei der konsequenten Verfolgung dieser angeblichen Operationen
real? Nicht nur, dass hier eventuell die örtliche Infrastruktur fehlen
könnte (wir sprechen immerhin von der Abfertigung von Großraumgerät),
es muss außerdem gefragt werden, ob selbst die vermeintliche Basis
Prestwick wirklich den Zulauf hat, dass der Einsatz von bis zu 400-sitzigen
TriStars wirtschaftlich wäre. Auch dies darf mit Sicherheit bezweifelt
werden. |
Und
Besatzungen sowieso...!
Robertson
offeriert also nicht nur bestimmte Routen, sondern hat schon exakte passende
Preise und Flugdaten, wo es überhaupt noch kein einziges Flugzeug
gibt. Ganz zu schweigen davon, dass auch Besatzungen und jede Art von anderem
Personal irgendwo herkommen muss.
Um
kostengünstig Personal für seine Mega-Airline zu finden, trat
Robertson schon früh an den Webmaster der privaten TriStar-Homepage
„TriStar Information Center“ heran. Dieser Umstand allein sollte den Insider
mehr als verwundern. Im Frühjahr 2000 wurde eben jener Webmaster dann
von einem Piloten der zuvor bankrott gegangenen Kitty Hawk International
kontaktiert und nach möglichen Stellenangeboten gefragt. An Robertson
weitergeleitet, sei diesem TriStar-Kapitän „der Himmel auf Erden“
und „ein so gutes Gehalt“ geboten worden, das „einfach zu gut um wahr zu
sein“ gewesen sei - und dankend abgelehnt wurde. |
Die
Vermarktung ist jedenfalls spitzenklasse...!
Die
Celtic Aviation Group, später dann als Wings Holdings, ist bis dato
in jeder Art und Weise nur im Internet in Erscheinung getreten. Berichte
über Celtic Airways oder Caledonian Wings und deren angeblich geplanten
Flugzeugkäufe sind zu keinem Zeitpunkt in auch nur einer der einschlägigen
Luftfahrt-Publikationen (Flight International, Airways, Airliners, Aviation
World, Aviation-Letter, etc.) erschienen. Die einzige Vermarktungsstartegie
liegt auf dem Verbreiten von Meldungen über die eigene Website und
den „TriStar Information Center“. |
Und
das ist der Macher dieser Airline...!
(Sunday
Mail vom 28.11.2000 )
Der
Mann hinter Schottlands erster, internationaler Fluglinie ist ein unfähiger
Pilot und eng mit dem Niedergang einiger Firmen verbunden.
Neil
Robertson, 35, will mit seiner Airline, Caldeonian Wings, als Erster von
Prestwick in die USA und nach Kanada fliegen. Hierzu gab er in der letzten
Woche den Ankauf von Lockheed L1011 TriStar-Jets aus den USA bekannt, die
ab Ostern 2001 fliegen sollen.
Aber
die Tarnkappe des großen Airlinemanagers erweist sich mehr als die
dreckige Mütze eines Mannes, der bisher nachweisbar nur zwei alte
und klapprige Frachter (AfriCargo Airlines) von einer staubigen Sandpiste
aus einsetzte. Und genau dies endete in einem Disaster. Vor sieben Monaten
wurden beide Flugzeuge bei einer Explosion zerstört und hierbei verloren
mehr als 100 Menschen ihr Leben.
Die
Sunday Mail kann ebenfalls beweisen, dass Robertson in den letzten zehn
Jahren nicht weniger als zehn verschiedene Airlines in Afrika geführt
hat. Nicht alle davon haben wirklich jemals Passagiere geflogen. Die Geschäftsbasis
dieser Airlines wahr oftmals vielmehr der Waffentransport oder das Schmuggeln
von Diamanten
Nach
der Niederlage mit AfriCargo Airlines kommt also dieser Mann, dessen einziger
Pilotenschein eine in Nigeria für 60 Britische Pfund gekaufte und
abgelaufene Lizenz ist, zurück nach Hause, um hier eine richtige Airline
zu gründen: Caledonian Wings.
Mit
„groß“ angelegten Werbekampagnen im Fernsehen und der Presse besteht
Robertson auf der Meinung, dass er die erste internationale Airline in
Schottland mit Basis in Prestwick aufbauen kann. Der Flughafenmanager von
Prestwick ist allerdings nicht gerade der Überzeugung, dass dies klappen
wird.
Während
Robertson schon Preise und Routen auf seiner Website bekanntgibt, fällt
jedoch auf, dass er weder Piloten noch Flugzeuge zur Verfügung hat.
Die Firmenzentrale besteht unterdessen aus einem Handy und einem Laptop,
und
die zivile Luftfahtbehörde hat von ihm noch nie etwas gehört.
Weiterhin
werden auf der Website bereits 350 Mio. Britische Pfund als Startkapital
zum Kauf der 44 Jets angegeben. In der letzten Woche gab er dann bekannt,
dass 30 Mio. US-Dollar bereits an Delta Airlines zum Kauf der ersten drei
L-1011 überwiesen worden seien.
Robertson
tönte: Wir werden auch von Prestwick keine Probleme haben, die 400
Sitze unserer Jets zu füllen. Es sind Airlines wie British Airways,
denen die Kunden weglaufen werden, wenn wir unseren ersten Jet in der Luft
haben. Wenn wir das Geschäft mit Delta Airlines wie geplant abschließen
können, werden wir Ostern 2001 fliegen“. Delta Airlines weiß
aber bis zum derzeitigen Zeitpunkt nichts von von diesem Geschäft.
Robertsons
letzte Firmenzentrale lag am Bujumbura Airport in Burundi. Er war
in viele Airlines in Äquatorial Guinea, Uganda, Ruanda, Tanzania und
der Republik Kongo verwickelt. Diese Länder sind berüchtigt für
ihre Kriege, ihre Korruption und die Gesetzlosigkeit.
Die
Airlines von Robertson trugen Namen wie CityConnexions, SecureAir, FreshAir,
TransOceanic, PegasusAir, Lionair, Skymaster Freight, Trans Lloyd Cargo
und AfriCargo Airlines. Nur Africargo hat jemals nachweislich Flugzeuge
besessen und operiert. Allerdings nicht allein, sondern in Zusammenarbeit
mit einem Mitarbeiter der Firma CityConnexions. Diese beiden Propellerflugzeuge
(Baujahr 1961 und 1964) wurden bei einem Anschlag auf den Kinshasa
Airport in der Republik Kongo zerstört. 100 Menschen starben,
rund 200 wurden verletzt. Kurz vor dieser Katastrophe wurde auch CityConnexions
aufgelöst. Robertson teilet als Grund „politische Unstimmigkeiten“
mit.
Wenn
man hierzulande eine Airline gründen möchte, benötigt man
ein Air Operating Certificate und eine Operating Licence. Aber die
CAA wurde niemals von einem Robertson oder einer seiner Firmen (Celtic
Aviation Group, Celtic Airways, Wings Holdings, Caledonian Wings, Odyssey
Group) kontaktiert. Aus dieser Affäre zieht sich Robertson seit einigen
Monaten mit folgender Begründung: Caledonian Wings plane die Übernahme
einer kleineren britischen Airline, womit man dann über die notwendigen
Genehmigungen und Lizenzen verfüge. Daher sei es nicht notwendig,
etwaige Behörden zu kontaktieren. |
Also...
das ist doch eine tolle Fluglinie!
Für
gewöhnlich werden Airlines gegründet, Verhandlungen geführt,
Flugzeuge beschafft, Personal eingestellt, Streckenrechte beantragt, u.s.w.
– bis es zu einer Ankündigung im Winter kommt, dass ab kommendem Frühjahr
verschiedene Flüge aufgenommen werden (und zwar als definitive Tatsache),
ist bereits alles im Hintergrund gelaufen.
Nun,
bei Caledonian Wings läuft das alles genau anders herum. Hier werden
vor jeder Art von Aktionen sogenannte „Ankündigungen“ über Gründung,
Verhandlungen und Flugzeugbeschaffung verbreitet – woraus, und das
ist eine unwiderlegbare Tatsche, innerhalb der letzten 15 Monate nicht
ein einziges Mal ein wirkliches Geschäft wurde. Tatsächlich passierte
bislang nichts. Ganz abgesehen davon, dass Robertson die Verhandlungen
bereits mehrmals als „almost finished“ (nahezu [erfolgreich] abgeschlossen)
bezeichnet hat.
Wenn
man einmal zusammenrechnet, kommt man zu folgendem Ergebnis: ein Mann mit
Namen Neil Robertson plant eine neue Airline und transatlantische Flüge.
Aber er hat bislang kein Flugzeug, keine Crew, keine Rechte und (vor allem)
kein Geld. Und weil die Ausmusterungpläne bei Delta so gar nicht mehr
ins Bild passten und weil auch alle anderen Ankündigungen nicht einmal
gestreckt und modifiziert mehr mit der Realität vereinbar waren, wurden
die eigenen Operationen unter dem Namen Caledonian Wings kurzerhand um
ein Jahr auf April 2002 verschoben. Schön rund, schön einfach.
Der ACMI-Betrieb für andere Kunden sollte natürlich nach
wie vor ab April 2001 laufen aber wie es um die tatsächliche Existenz
des Unternehmens, das Vorhandensein von Flugzeugen, Crews und sonstigem
Personal und um eine Finanzierung steht, dürfte mittlerweile weitläufig
bekannt sein... nichts, nothing, nada, niente. Game Over! Mittlerweile
ist die Website von Caledonian Wings offline.
Für
jeden vernünftigen Menschen bleibt bei einer solchen Geschichte die
Frage: WARUM macht man sowas?
Ach
so .. im Oktober 2002 tauchte Robertson wieder auf : Nun mit der Ankündigung,
mit Lion Air und 6 L1011-200(F) den Betrieb ab Mitte 2003 aufnehmen zu
wollen. Wir sind gespannt...... |
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