Nachdem im Mai 1940 die gesamte Kommunikation und der Luftverkehr zwischen Trinidad und Barbados aufgrund des Zweiten Weltkriegs eingestellt wurde, war die Karibik auf einmal von der Welt abgeschnitten. Auch die Verbindungen der Inseln untereinander war stark eingeschränkt. Der Vorschlag kam, daß eine britische Airline in der Karibik mit Basis Trinidad etabliert werden müsse.

Captain Lowell Yerex traf mit einer Lockheed Lodestar VP-TAE ein und wenige Wochen später, am 27. November 1940 begann British West Indian Airways - BWIA mit einem täglichen Kurs zwischen Trinidad und Barbados sowie einem dreimal wöchentlich beflogenen Dienst zwischen Trinidad und Tobago. Trotz des Krieges konnte BWIA ihr Netz auf rund 2000 Meilen innerhalb der Karibik sowie von British - Honduras nach Guyana ausbauen. Das Streckennetz deckte damals in etwa die Fläche ab, die einem Netz von London nach Moskau, Athen und Marseille entspricht. Verschiedene Märkte wie Miami und Trinidad, Nassau und Venezuela, Puerto Rico und Barbados, Jamaika und östliche Karibik wurden bedient.

Die Geschäfte wurden langsam profitabel und Mitte 1942 konnten zwei Lockheed 14 in Dienst gestellt werden, um Charteraufträge zwischen den US-amerikanischen Militärbasen in der Karibik abzufliegen. 1943 wurde die Airline in eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung überführt und mit Hilfe der britischen Regierung konnten drei Lockheed Hudson - Bomber beschafft werden, die zeitweise für zivile Zwecke umgerüstet wurden. Nach einer Phase langsamer Expansion und der Fertigstellung von Airstrips auf kleineren Inseln konnten Dienste nach Grenada, Guayana und in die Dominikanische Republik aufgenommen werden. Ein Ende des Krieges war bereits absehbar und BWIA beschaffte sich 1945 vier Lockheed Lodestars um auf die Friedenszeiten vorbereitet zu sein.

1947 wurde die Airline an British South American Airways - BSAA verkauft und war künftig unter dem Namen British International Airways eine Tochterfirma der BSAA. Aber nicht lange: schon am 24. Juni 1948 wurde eine neue Firma mit dem alten Namen BWIA aus der Taufe gehoben. Das Verkehrsaufkommen zog an und um Schritt zu halten entschied man sich, fünf 25-sitzige Vickers Viking zu beschaffen. Anfang 1949 wurden diese abgeliefert. Damit der Westindien - Charakter der Airline erhalten blieb, wurden Navigations- und Ingenieursschulen am Hauptsitz in Trinidad gegründet. Schon bald stieg der Anteil der einheimisch Beschäftigten auf 90 %.

Im Juli 1949 verschmolz BSAA mit BOAC und letztere übernahm BWIA als 100-prozentige Tochter. Im Auftrag von BOAC nahm BWIA nun einige Routen nach Nordjamaika auf, um einige kleinere Inseln besser anzubinden. Die Lockheed Lodestars wurden verabschiedet und drei 28-sitzige DC-3 traten an ihre Stelle. Vier Vickers Viscount wurden im September 1955 in die Flotte aufgenommen. Diese Turboprops mit ihrer bis dahin nicht gekannten Geschwindigkeit und ihrem Komfort festigten BWIAs Position in der Karibik. In Puerto Rico wurde die erste Vertretung eröffnet.
Ein Problem ergab sich, die abseits gelegenen Leeward Islands in das Netz zu integrieren: BWIAs Flugzeuge waren einfach zu groß für die existierenden Airstrips. Als Lösung wurde 1956 Leeward Islands Air Transport Services (LIAT) gegründet, die von BWIA bis 1971 kontrolliert wurde. Eine weitere Tochter zu dieser Zeit war British Honduras Airways.
Vier Vikings wurden im Juni 1957 außer Dienst gestellt und eine zusätzliche Viscount zur Überbrückung bis zur Ablieferung von vier weiteren Viscounts im Dezember 1957 geleast. Genau zwei Jahre später erhielt BWIA die Genehmigung, zwei neue Routen von London nach Jamaica und von London nach Barbados zu eröffnen (beide über New York). Die Dienste begannen im April 1960 mit Bristol Britannia, wodurch BWIA zum ersten Mal ein Transatlantikcarrier wurde. Im Juni 1961 wurde sie durch Boeing 707 (gechartert von BOAC) ersetzt

Nach zähen Verhandlungen mit der Muttergesellschaft BOAC, konnte die inzwischen eingesetzte Regierung von Trinidad & Tobago BWIA am 1. November 1961 übernehmen und BOAC erwarb 10 % an der neuen Holding zurück. Den Regierungen der anderen British West Indian - Gebiete wurden ebenfalls Anteile angeboten.
Das Jetzeitalter dämmerte langsam herauf und es wurde klar, daß die Viscount - Flotte im Wettbewerb mit anderen Airlines nicht mehr zeitgemäß war. 1963 nahm man Verhandlungen zum Ersatz durch drei Boeing 727 auf. Erstmalig eingesetzt wurde der "Sunjet" auf der Miami - Route im Januar 1965. Der brandneue Jetliner übernahm zum Mai komplett die New York - und Miami - Routen. Auch das Reservierungssystem wurde 1966 mit Einführung von Computern im Sunjet House auf internationalen Standard gebracht.

Im September 1967 gab die Regierung von Trinidad & Tobago bekannt, daß man eine Reorganisation der Airline vornehmen werde, so wie eine New Yorker Investmentfirma dies der Regierung vorgeschlagen habe. Ein Jahr später hatte man auch die volle Kontrolle durch Rückkauf der 10 % der BOAC-Anteile erlangt. Am 21. Februar 1969 gab BWIA bekannt, daß man eine beträchtliche Summe durch eine Gruppe amerikanischer Investoren unter Führung von Allen & Co. erhalten habe.

Im Juli 1968 schloß BWIA den Verkauf von zwei Viscounts an LAV ab; die verbliebenen drei Maschinen wurden zunächst für Charteraufgaben behalten. Um ein größeres Kuchenstück am US-Markt zu bekommen, leaste BWIA von QANTAS eine Boeing 707, die am 14. Dezember 1968 auf der New York - Route in Dienst ging.
Nordamerika lag auch weiterhin im Fokus der karibischen Airline. So wurde am 2. Mai 1969 eine zeitlich begrenzte Lizenz durch die kanadische Regierung für dreimal wöchentlich bediente Kurse von Trinidad über Barbados und Antiqua nach Toronto ausgestellt. Der erste Dienst konnte einen Tag später anlaufen. Etwas später, im August, wurde über ein neues bilaterales Luftverkehrsabkommen verhandelt, welches umgehend von beiden Ländern ratifiziert wurde.

Anfang der siebziger Jahre konzentrierte sich BWIA auf den stark wachsenden Chartermarkt von Nordamerika und dem Vereinigten Königreich in die Karibik. Miami, New York und Toronto wurden verstärkt direkt angeflogen. Der 5. April 1974 war ein wichtiger Tag und ein Meilenstein in der Historie der BWIA: an diesem Tag fand der erste reguläre Linienflug nach London - Heathrow statt, nachdem man bereits 1973 die Routenrechte erlangt hatte. Die UK-Flüge waren bisher nur saisonale Charterflüge und in London flog man bis dahin Gatwick an.

Zum 35-jährigen Jubiläum 1975 kristallisierten sich Expansionspläne heraus; nicht nur was Routen nach Europa anbelangte sondern auch Großraum - Gerät sollte zur Wettbewerbsfähigkeit bald zur Flotte stoßen. Zunächst erwarb BWIA aber 1977 vier DC-9-50 und eine DC-9-34CF; letztere konnte rasch in einen Frachter u mgerüstet werden. Die erste Maschine konnte am 28. Juni übernommen werden - die Lieferungen wurden über einen Zeitraum von vier Jahren gestreckt.

Am 1. Januar 1980 fusionierte BWIA International mit TTAS (Trinidad & Tobago Air Services), dem Shuttle zwischen Trinidad & Tobago. Die neue Firmierung lautete Trinidad & Tobago (BWIA International) Airways Corporation. Zuständig war man nun für den Shuttleverkehr und die internationalen Flüge innerhalb der Karibik, nach Südamerika, Nordamerika und London.
Am 29. Januar 1980 traf dann der erste Widebody, eine Lockheed TriStar 500, ein. Er wurde am 28. März das erste Mal auf der London - Route eingesetzt, was eine Kapazitätssteigerung von 31 % bedeutete. Der zweite TriStar kam im August, so das dann die BWIA - Flotte 17 Flugzeuge umfaßte. Ein Jahr später, im November 1981 wurde der dritte abgeliefert und schließlich im Juli 1982 die vierte Maschine. Alle Boeing 707 wurden bis dahin ausgemustert.

Bereits im März 1982 begann BWIA mit Flügen nach Curacao; Paramaribo hingegen wurde eingestellt. Die London - Frequenzen wurden 1983 von zwei auf drei wöchentliche Flüge aufgestockt.

1985 gab es einige neue Ziele im Flugplan. So wurde Martinique mit BAe (HS.) 748 angeflogen und auch Frankfurt, Boston und Zürich während der Winterperiode bedient. Ende März 1986 wurden die beiden europäischen Ziele dann wieder gestrichen. Dafür kam im Juli 1986 Baltimore/Washington hinzu. Auf der Miami - Route wurde 1985 erstmals die MD-83 zeitweise eingesetzt, ein Jahr später erwarb BWIA eine zweite Maschine dieses Typs und 1987 eine dritte. Die vier DC-9-50 wurden nun nicht mehr international eingesetzt. Frankfurt erschien 1987 wieder saisonal im Flugplan bis 1988 ein Nonstopdienst aufgenommen wurde. Im selben Jahr kam dann auch eine vierte und im März 1989 eine fünfte MD-83 zur Flotte, die nach New York und Baltimore verkehrten. Die Zeit der DC-9-50 war vorbei - der letzte Flug fand am 18. Juli 1990 nach Tobago statt. Vier weitere MD-83 beschaffte BWIA Mitte der neunziger Jahre.

Schweden war das nächste europäische Ziel und so wurde am 16. Januar 1989 die Hauptstadt Stockholm regelmäßig einmal pro Woche angeflogen. Köln/Bonn wurde ab Dezember 1990 bedient, Stockholm wurde mit Crown Point / Tobago ab 29. Oktober 1991 verbunden (gleichzeitig Erstlandung einer L-1011 auf Crown Point) und München erhielt am 5. November 1991 Anschluß. Die Verbindung Zürich - Tobago wurde am 31. Oktober 1993 aufgenommen.

Inzwischen wandelte sich BWIA von einer staatlichen Airline hin zu einer öffentlichen Firma mit Privatbeteiligung. Der Wandel begann 1991 und gipfelte im Juli 1994 in ein 'Memorandum of Understanding' mit der Acker Group und Loeb Partners zwecks Rekapitalisierung und Privatisierung der BWIA. Zwei MD-83 kehrten daraufhin zu den Leasinggebern zurück, so das die Flotte nun aus sieben MD-83 und vier TriStar 500 bestand. Mit Delta Air Lines konnte eine Marketingallianz geschlossen werden und auch das Streckennetz wurde einer Prüfung unterzogen, bei der im Dezember einige Ziele entfielen. Nach der Sichtung wurden von Trinidad & Tobago aus Antigua, Barbados, Grenada, Kingston, St Lucia und St. Maarten in der Karibik, Georgetown und Caracas in Südamerika, Miami, New York und Toronto in Nordamerika sowie London, Zürich und Frankfurt in Europa angeflogen. Ende Januar 1995 wurde auch der Inlandsverkehr zwischen den beiden Hauptinseln Trinidad und Tobago eingestellt.

Die neue BWIA International Airways Limited wurde am 15. Februar 1995 eingesetzt. Am 22. Februar schloß die Regierung die Privatisierung ab. Aktienkontrolle und Management gingen an eine private Gruppe US-amerikanischer und karibischer Investoren. Diese erwarb für 20 Mio. US$ 51 % der Aktienanteile. Die Regierung behielt 33, 5 % und konnte 15,5 % bei den Angestellten der Airline unterbringen.

Mit American wurde im April 1995 eine strategische Allianz vereinbart, die auch Codesharing und die Umstellung auf das Reservierungssystem der AA, Sabre, umfaßte. Außerdem verlegte BWIA ihre JFK - Flüge zum AA - Terminal. Im selben Monat begann man auch mit Flügen zum Vigie Airport / St.Lucia - nur zwei Meilen von der Hauptstadt Castries entfernt. Im Mai kündigte BWIA Turboprop - Feederdienste an, wobei die Dienste von drei regionalen Airlines, Cardinal Airlines (Dominica), Carib Aviation (Antigua) und Trans Island Air (Barbados) zusammengefaßt werden sollten, um 19 weitere Verbindungen ab den BWIA Terminals in Antiqua und Barbados zu bieten.
New York - Tobago und Miami - Tobago lauteten neue Direktverbindungen ab November 1995. Via Barbados wurde im Januar 1996 auch Sao Paulo bedient. Dieser Kurs wurde aber schon im April wieder gestrichen.

An der neu privatisierten LIAT (1974) Ltd. beteiligte sich BWIA Ende 1995 als größter Investor mit 29 %. Ein kommerzielles Abkommen war im Mai 1996 unterschriftsreif und bot nun den Reisenden in der Karibik noch bessere Anschlüsse. Im Frühjahr 2000 wurde diese Beteiligung allerdings wegen der neuen Tochter BWee Express zum Verkauf ausgeschrieben und die Flugpläne ab diesem Zeitpunkt nicht mehr aufeinander abgestimmt. Mit Bahamasair ging BWIA im Juni 1995 eine Kooperation ein; Air Jamaica folgte im Sommer 1997 und auch an Guyana Airways zeigte man Anfang 1999 Interesse, 51 % zu übernehmen.

Flottenerneuerung

Nun sollte auch eine Flottenerneuerung in Angriff genommen werden und dabei kristallisierte sich recht schnell heraus, daß den europäischen Airbussen der Vorzug vor Boeing 757 / 767 gegeben werden sollte. Zunächst wandte man sich an die Leasingfirma ILFC und bestellte zwei A321-100 für die Nordamerika - Routen. Am 3. Juli traf die erste Maschine ein und im August folgte die zweite. Auch Georgetown wurde ab November mit diesem neuen Typ bedient. Die beiden A321 hatten aber nur ein kurzes Gastspiel bei BWIA: schon im Januar 1997 wurden sie an die türkische Air Alfa vermietet. Interesse zeigte BWIA ferner an bis zu acht A320-200 und drei A340-300, um ihre MD-80 und TriStar 500 zu ersetzen. Am 28. Dezember 1995 kam es sogar zur Vertragsunterzeichnung für zwei A340-300 und BWIA wäre der erste Kunde in der Karibik für diesen Typ geworden, hätte man die Lieferung 1996 wahrgenommen. Inzwischen war es zu einem Managementwechsel gekommen und alle Bestellungen wurden noch einmal durchleuchtet. Hierzu zählten auch zehn Embraer RJ-145 und weitere Optionen, die man im Sommer 1996 strich.

Am 12. September wurde der Dienst zwischen Frankfurt und Trinidad via Tobago und Barbados erneut eingestellt. Ab 5. Dezember flog BWIA ab Guyana auch mit L-1011, von denen sich Ende 1997 vier in der Flotte befanden sowie fünf MD-83.

BWee Express

Für die neue Tochter BWee Express orderte man zwei Dash-8Q-300 mit Lieferung Februar 1999 und nahm Optionen auf zwei weitere Maschinen. Bis 2001 sollen sechs Maschinen in der Flotte bereits stehen. Sie kommen auf dem neuen Regional - Expressnetz zum Einsatz, das Georgetown, St.Vincent, Grenada, St.Lucia und Tobago mit BWIAs Langstrecken - Hubs in Port-of-Spain und Barbados verbindet. Viele der Routen wurden zuvor von LIAT abgeflogen, an der BWIA einen 29-prozentigen Anteil hält. Diese Beteiligung am bisherigen Regionalpartner steht deshalb seitdem auch zum Verkauf. Bisher bot aber nur die Regierung von Antigua & Barbuda 5,5 Mio. US$ für den angeschlagenen Zubringer. Die Flugpläne werden seit April 1999 nicht mehr aufeinander abgestimmt. Die Dash-8-300 kommen auch auf BWIAs eigenen MD-83-Kursen zwischen Trinidad und Tobago zum Einsatz.

Noch immer steckte man in Verhandlungen über bis zu neun A320 oder Boeing 737-800 für die auf drei Jahre angelegte Flottenerneuerung und -expansion. BWIA versuchte dabei wenigstens zwei Jets noch 1999 zu bekommen, da am 1. Mai in Trinidad & Tobago die "Miss Universe" - Wahlen stattfanden. Hierbei kam dann doch Boeing zum Zug und stellte via ILFC zu dem dringenden Termin eine 737-7Q8 9Y-TJI (ehemalige easyJet Switzerland - Maschine) zur Verfügung, die dann im Jahr 2000 gegen eine Version -800 ausgetauscht werden konnte, sobald eine Lieferposition frei wurde. Der 130-Sitzer war zunächst für ein Jahr gemietet und leitete ein Expansion ein, die die sechs bestellten 737-800 (Leasing von ILFC für 10 Jahre) dann fortführten. Die erste 737-800 gelangte am 23. Dezember 1999 zur Auslieferung und transportierte gleichzeitig Medikamente und andere Hilfsgüter, die in Trinidad umgeschlagen und nach Caracas transportiert wurden, um den Opfern der Schlammfluten zu helfen. Die Ablieferungen der anderen fünf 737-800 erfolgt im Laufe des Jahres 2000. Für drei weitere Exemplare hielt man Optionen für 2001. Der Gesamtwert der Order belief sich auf rund 360 Mio. US$.

Neues Image

Gleichzeitig mit der einsetzenden Flottenerneuerung führte BWIA ein neues Erscheinungsbild ein. Teil des Imagewechsels sollte der Wegfall von "British" aus der Firmierung sein, so das man nur noch als West Indies fliegen wollte. Als aber am 2. Dezember 1999 in Port-of-Spain die neue Bemalung, bestehend aus einer aufgefrischten Version des "Steeldrum" - Logos in hellem Grün und Gold vorgestellt wurde, war auch wieder die altbekannte Abkürzung BWIA mit dem Zusatz "West Indies" auf dem Rumpf.

Unter den ersten Maschinen im neuen Look befand sich eine TriStar 500 und die Boeing 737-800 9Y-GEO. Bis 2000/01 haben dann die gelieferten 737-800 insgesamt drei TriStars freigestellt, die bislang nach New York und Toronto fliegen, so das diese nach und nach im Langstreckensektor untergebracht werden können. Die letzten 737-800 ersetzten dann die geleasten MD-83. Cabot Aviation wurde im Frühjahr mit der Vermarktung der TriStar - Flotte beauftragt. Drei der vier Maschinen gehören BWIA und sollen demzufolge verkauft werden, während die vierte zur Miete angeboten wurde.

Am 11. Februar 2000 eröffnete die Boeing 737-700 einen zweimal wöchentlich bedienten Kurs zwischen Port-of-Spain und Boston. Die 737-700 kehrte dann doch vorzeitig im März 2000 an ILFC zur Weitervermietung an Southwest als N799SW zurück.

Vermehrte technische Probleme mit den L1011 zwangen BWIA ab März 2001 drei Maschinen aus der Flotte zu nehmen. 9Y-TGN wurde in Port-of-Spain stillgelegt und die geleaste N3140D an den Leasinggeber retourniert. Fehlende Investoren verhinderten den Austausch der noch verbliebenen TriStar gegen modernere Muster.

Mit zuletzt 2588 Mitarbeiten fanden täglich rund 70 Flüge statt, wobei jährlich 8100 Tonnen Fracht transportiert wurden. Im Jahr der Betriebseinstellung 2006 wurden 1,4 Millionen Passagiere befördert. BWIA erwirtschaftete ca. 276 Millionen US-Dollar p.a. Aufgrund fehlender Investoren und einem Schuldenberg stellte BWIA Ende 2006 den Flugbetrieb ein. Anfang 2007 übernahm die in Trinidad und Tobago beheimatete Caribbean Airlines alle Flüge zu karibischen und internationalen Zielen. Die Mitarbeiter erhielten neue Arbeitsverträge.