Der TriStar war bei British Airways die einzigste Maschine, die sowohl in der europäischen als auch in der Übersee Division geflogen wurde.Diese Tatsache trug maßgeblich dazu bei, das aus den beiden Divisionen letztendlich eine einzelne Airline wurde.

1972 suchte British European Airways (BEA) nach einem neuen Flugzeug für die Bedienung von Zielen in Europa und im Mittleren Osten. In Betracht kamen die McDonnell Douglas DC -10 , die British Aircraft Corporation BAC211 (verließ nie das Zeichenbrett) und die Lockheed L1011 TriStar. Letztendlich orderte man im Dezember 1972 neun L1011 und optionierte auf weitere 6. BEA konfigurierte ihre L1011 für 346 bis 398 Passagiere oder eine Nutzlast von 29.000 kg. Die Reichweite sollte so bis zu 3.000 NM erreichen.

Am 19. Oktober 1974 übernahm BEA die erste Maschine mit der Kennung G-BBAE (msn 193N-1083). Rund 2 Monate später wurde diese Maschine unter dem Kommando von Captain Charles Owens erstmalig (nach Malaga) eingesetzt

Nachdem BEA 1974 mit BOAC fusioniert hatte, wurden 4 der 9 L1011 bei der Overseas Division auf Routen in den mittleren Osten eigesetzt, während die anderen Maschinen vorrangig europäische Ziele bedienten.

Die Erweiterung des Streckennetzes erforderte bereits Ende 1974 eine L1011 Variante mit größerer Reichweite und stärkeren Triebwerken (RB211B4 improved mit 50.000 lb. Schub). Gefordert wurde zudem ein Nutzlast von 27.000 kg bei einer Reichweite von bis zu 5.000 NM. Dies alles konnte Lockheed zu diesem Zeitpunkt nicht liefern.

Letztendlich führten die Anforderungen von BA zur L-1011-500 von der 6 Maschinen mit RB211-524 BO/2 Triebwerken geordert wurden.
Am 19. April 1979 übernahm Capt Terry Lakin die erste -500 mit der Registrierung G-BFCB (msn 193V-1159). 6 Tage später erfolgte die Übernahme der zweiten -500 B-BFCC (msn 193V-1164). Die Indienstellung bei BA erfolgte für beide Maschinen am 01. Mai 1979

Als Launch Costumer für die -500 hatte BA mit kleinen Kinderkrankheiten zu Beginn des Einsatzes zu kämpfen. Der größte Mangel zu Beginn der -500 Operationen: Die Maschine erwies sich als zu durstig (+ 8 - 9% über den von Lockheed garantierten Werten). Um den Erfolg (der ja mit nur 50 verkauften Maschinen keiner war) der -500 nicht gefährden, entwickelte Rolls Royce in kürzester Zeit das RB211-524B4 Treibwerk mit einem geringeren Verbrauch bei gleicher Leistung.
Mit weiteren Modifikationen an den Tragflächen war BA bald in der Lage, die Strecke London - Los Angeles mit voller Nutzlast zu fliegen.

1980 nahm der Passagierverkehr von London in die USA stark zu so daß BA die L1011-1 mit 380 Sitzen auf Flügen in die USA einsetzte. Die geringe Reichweite bei voller Nutzlast der -1 ließ diese Flüge Non Stop jedoch nicht zu und die Zwischenlandungen wurden von den Passagieren nicht akzeptiert. Lockheed hatte zu diesem Zeitpunkt die Umrüstung der - 1 zur -50 (auch -1 modified genannt) entwickelt. Durch diese Modifikation erhöhte sich die Reichweite um rund 300 NM bei voller Nutzlast von 29.000 Kg.
3 Maschinen kamen für diese Umrüstung in Betracht: G-BEAK (msn 193N-1132), G-BEAL (msn 193N-1145) und G-BEAM (msn 193N-1146). Die Umrüstung enthielt den Wechsel der Reifen und Achsen sowie einige, kleinere Modifikationen und war praktisch in einer Nacht erledigt.

1981 orderte BA bei Lockheed 8 L1011 - 200 und optionierte auf weitere 4 welche jedoch nie abgenommen wurden. Capt Terry Lakin übernahm die erste -200 mit der Registrierung G-BGBB (msn 193N-1178) am 05. März 1980. Bereits am 10. März 1980 war diese Maschine im aktiven Liniendienst zu Zielen im Mittleren Osten unterwegs

In Folge der Ölkrise sanken die Gewinne schnell und 1983 verkaufte BA alle 6 L1011-500 an die Royal Air Force. Der letzte BA -500 Flug wurde von Capt Terry Lakin am 12. Dezember 1983 von Boscombe Down nach Brize Norton durchgeführt.
Diese Entscheidung stellte sich als vorschnell heraus da sich durch politische Vorgaben die Möglichkeit ergab ab London Bogotá, Caracas, Rio und SaoPaulo zu bedienen. Diese Routen waren für die B747 zu groß und ein anderes Flugzeug mit der Reichweite für diese Ziele war nicht vorhanden. Im März 1985 leaste man deshalb von Air Lanka zwei L1011 -500 und ließ diese als G-BLUS (msn 293F-1235) und G-BLUT (msn 293F-1236) registrieren. Beide Maschinen operierten bis März 1988 ausschließlich zu den obengenannten Zielen und wurden dann durch Boeing B767 abgelöst.

Zur Wartung der L1011 Flotte unterhielt British Airways eine große Wartungshalle auf dem Flughafen London - Heathrow. Neben den eigenen Maschinen wurden auch Maschinen von Gulf Air, Saudia, RAF und British Airtours hier wie folgt gewartet :

• Transit Check nach jedem Flug
• Ramp Check 1 nach jedem Tag mit dem Prüfen und Nachfüllen aller Betriebsstoffe
• Ramp Check 2 nach 150 Stunden, Ramp Check 3 nach 300 Flugstunden und Ramp Check 4 nach 600 Flugstunden

• Service Check 1 nach 750 Flugstunden
• Service Check 2 nach 1600 Flugstunden
• Service Check 3 nach 3100 Flugstunden
• Inter Check 1 nach 4000 Flugstunden
• Inter Check 2 nach 8000 Flugstunden

Zudem wurden auch noch zwischen den Einsatzarten der Flugzeuge unterschieden. Bei den L1011 - 1 , die am Tag 5 - 6 Umläufe zwischen europäischen Destinationen flogen mußte verständlicherweise auf andere Dinge geachtet werden als bei den L - 1011 - 200 mit täglicher Flugzeit von durchschnittlich 10 Stunden. Die L - 1011 - 500 der BA wiesen Flugzeiten zwischen 15 und 20 Stunden je Tag aus

Die Crew einer BA L1011 bestand zumeist aus 2 Piloten und 1 Flugingenieur. Nur bei British Airtours setzte man zum Teil einen weiteren Piloten als Reserve ein.
Alle Crews wurden in Hamble ausgebildet. Dort befanden sich Simulatoren für die L-1011-1 und die L-1011-200. Das Training beinhaltete eine 40 stündige Ausbildung im Simulator und ein 1,5 stündiges Platzrundenfliegen in einer realen Maschine. Die Platzrunden wurden in Stansted oder Prestwick geflogen.