Arngrimur Johannsson hat alles erreicht, was er jemals erreichen wollte. Er darf praktisch alle Maschinen fliegen, die in die Luft gehen können, von der propellergetriebenen einmotorigen Cessna bis zur Boeing 747 mit 360 Tonnen Startgewicht. Stolz zeigt er ein Dutzend gültige Lizenzen, die er in seiner Brieftasche mit sich trägt. "Die einzige, die ich nicht habe, ist die für eine Concorde."
Das wurmt ihn ein wenig, weil er gern auch mal schneller als der Schall fliegen möchte. Andererseits könnte er mit einer Concorde in seiner Fluggesellschaft Air Atlanta Icelandic nichts anfangen. "Zu klein, zu teuer, zu unwirtschaftlich."

Johannssons eigene Flotte besteht aus Boeing B747 Jumbos und Boeing 767. Er beschäftigt rund 1200 Mitarbeiter in Europa, Afrika und Asien, darunter 230 Piloten, Co - Piloten und Ingenieure. Im Jahr 2000 setzte er etwa 140 Millionen Dollar um und erwirtschaftete einen "ordentlichen" Gewinn, den er deswegen nicht offen legen muß, weil Air Atlanta keine Aktiengesellschaft ist.

Dieses Jahr freilich wird der Umsatz fallen, und ob es einen Gewinn geben wird, ist ziemlich ungewiß. Die Nachbeben des 11. September 2001 sind auch in Island zu spüren. Einige Partner - Carrier wie Air France, Royal Air Maroc und Virgin Atlantic haben ihre Leasing - Verträge mit Air Atlanta vorzeitig aufgelöst oder den Umfang reduziert. "Wir müssen sparen, es wird keine Neueinstellungen geben", sagt Prinzipal Johannsson.
Ihm und seiner Frau Thora Gudmundsdottir gehören 78 Prozent der Anteile, die restlichen 22 Prozent hält die "Bauernbank" in Island. Und das Hauptquartier von Air Atlanta liegt, entsprechend dem unternehmerischen Credo von Johannsson ("Low profile is good for business"), in Mosfellsbaer, einer kleinen Gemeinde 20 Autominuten nördlich von Reykjavik.
Dort hat er die unscheinbaren Baracken der ehemaligen Wollfabrik "Alafoss" in eine Hightech - Zentrale umgebaut. "Ich mag es sauber und funktional", sagt er. Überall auf dem Gelände gilt absolutes Rauchverbot.

1986 hat es angefangen. Da war Johannsson schon 46 Jahre alt und hatte beschlossen, sich selbständig zu machen. 1940 in Akureri, an der Nordküste Islands als Sohn eines Zimmermanns geboren, besuchte er die Grundschule und wurde anschließend Funker. Sein erster Job auf einem Fischkutter dauerte nur ein Jahr. "Ich war jeden Tag seekrank."
Danach arbeitete er für die isländische Civic Aviation Administration, ließ sich in Norwegen zum Navigator ausbilden und saß bei Inlandsflügen als dritter Mann im Cockpit. 1969 suchten die Vereinten Nationen für ihre "Aid by Air" - Aktion Piloten und Navigatoren. Johannsson meldete sich sofort und flog von der Atlantikinsel São Tomé 157 Einsätze nach Biafra. Das Logbuch der alten DC-6 verwahrt er in seinem Büro wie eine Reliquie. Anschließend wäre er gern für die Air America nach Vietnam geflogen, aber da war der Krieg schon fast vorbei.

Statt nach Asien ging Johannsson nach Luxemburg, machte seinen Pilotenschein und das Kapitänspatent. Von Heimweh getrieben, kehrte er 1974 nach Island zurück und flog für Fluggesellschaften mit so schönen Namen wie Air Viking und Eagle Air.
Der nächste Schritt war unvermeidlich. Anfang 1986 stellte er den Antrag auf Erteilung einer Lizenz für den Betrieb einer Charter - Gesellschaft. "Wir waren gerade in den Ferien, als wir den Anruf bekamen, daß der Antrag genehmigt wird. Es fehlte nur noch der Name der Firma." Johannsson schaute sich um. Das Hotel, in dem er residierte, hieß "Atlanta". "Ein schöner Name", fand er, "der würde auch zu einer Fluglinie passen."

Am Anfang gab es nur eine Boeing 707, die britische Urlauber von London nach Barbados beförderte. Johannsson saß im Cockpit, seine Ehefrau kommandierte das Kabinenpersonal. Die Passagiere freilich wußten nicht, daß sie von Isländern geflogen wurden; die Maschine war zwar in Reykjavik registriert, doch die Flugnummer gehörte den Caribbean Airways, die den Flieger samt Besatzung geleast hatten.

"Wet lease" heißt das Prinzip, nach dem Johannsson noch heute arbeitet, oder auch ACMI: Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance. Atlanta stellt also das Fluggerät, das Personal und übernimmt die Kosten für Wartung und Versicherung. Alles Übrige - Treibstoff, Start- und Landegebühren - trägt der Kunde. "So können wir unsere Ausgaben immer kalkulieren, wir wissen genau, wie viel uns ein Flugzeug pro Monat, pro Tag oder pro Stunde kostet. Wir sind Großhändler. Wir verkaufen keine Sitze, sondern ganze Flugzeuge."
Und zwar an andere Airlines, die zusätzliche Kapazitäten brauchen oder sich keine eigenen Geräte leisten können. Wie die Fluggesellschaften von Laos, Kambodscha und Vietnam, die in ihrer Startphase Maschinen und Besatzungen bei Air Atlanta orderten. Oder Kiwi Air, die zwischen Australien und Neuseeland im Liniendienst flog.
Auf diese Weise kommen kleine Carrier mit wenig Eigenkapital in die Luft, während große Gesellschaften wie Virgin, Iberia und British Airways ihr Platzangebot je nach Nachfrage schnell erweitern können. Wenn der Kunde es will, werden die Maschinen in seinen Farben lackiert. "Das alles ist im Preis inbegriffen", sagt Johannsson.

Seine Mitarbeiter kommen aus 40 Nationen und sprechen zwei Dutzend Sprachen. Umgangssprache ist natürlich Englisch, in der Zentrale in Mosfellsbaer ebenso wie in den derzeit neun "Stationen": vier liegen in England, je eine in Dublin, Paris, Madrid, Algier und - Dschidda. Auf der Air – Atlanta - Streckenkarte ist die saudi -arabische Stadt einer der großen Knotenpunkte.

Denn ausgerechnet der Isländer Johannsson hat Ende der achtziger Jahre eine profitable Marktlücke entdeckt. Er fliegt während der Hadsch - Zeit muslimische Pilger zu den heiligen Stätten des Islam. Im letzten Jahr waren es etwa 200 000 Menschen aus Indonesien, Malaysia, Pakistan, Nordafrika, der Türkei und dem Sudan. Das sind rund zehn Prozent der zwei Millionen Passagiere, die Atlanta jährlich befördert, aber sie tragen mit über 20 Prozent kräftig zum Gesamtumsatz bei.
Die Pilgerflüge sind nicht nur eine logistisch aufwendige Operation, bei der ein Dutzend Jumbos und Hunderte Mitarbeiter eingesetzt werden, sie sind auch teuer, weil jeder Pilger praktisch vier Flüge bezahlt. Am Anfang der dreimonatigen Hadsch - Saison fliegen die Maschinen voll besetzt nach Dschidda und leer wieder zurück, um weitere Pilger aufzunehmen, am Ende der Hadsch - Zeit ist es umgekehrt: leer hin und voll zurück.
Für diesen Service werden die Atlanta - Angestellten gründlich geschult. Vorträge über den Islam, seine Geschichte und Gegenwart sollen Verständnis für eine fremde Kultur schaffen, praktische Ratschläge helfen, Konflikte zu vermeiden: "Fotografieren Sie keine Frauen, Moscheen, königliche Residenzen, Flughäfen oder militärische Einrichtungen ohne eine Erlaubnis", heißt es in einem eigens erstellten Atlanta – Hadsch - Handbuch.
Die Stewardessen, die auf den Flügen nach Dschidda eingesetzt werden, tragen züchtige Uniformen, die speziell für diese Einsätze entworfen wurden. Lange Beinkleider, lange Ärmel und Kittelschürzen von den Schultern bis zum Knie decken alle Reizzonen zu, ein weißes Tuch verhüllt Kopf und Hals, nur die Gesichtspartie zwischen Augen und Kinn darf frei liegen.
Natürlich entspricht auch das Essen an Bord den Vorschriften des Korans: Alkohol und Schweinefleisch werden nicht serviert. "Die Pilger sind unsere besten Kunden", sagt Arngrimur Johannsson, "sie sind diszipliniert und haben sich auf die Reise gut vorbereitet."
Vor allem aber: Auf die Pilger ist Verlaß. Johannssons nächste Hadsch - Saison fängt Mitte des Monats an, dann werden 15 Atlanta - Maschinen eingesetzt, um ungefähr 300 000 Pilger zu den heiligen Stätten und zurück zu fliegen, mehr als je zuvor.
Für Air Atlanta ist es keine religiöse Übung, sondern eine Frage des Überlebens. Ende des Jahres 2001 waren als Folge der Flaute nur noch fünf Maschinen regelmäßig in Betrieb.

Wie das Geschäft auch läuft, Johannsson findet das Fliegen immer aufregend. Alle paar Wochen übernimmt er selbst das Steuer einer 747. Jedes Wochenende fährt er zum Flugplatz nahe der Firmenzentrale, wo ihm ein Hangar und drei Sportmaschinen gehören. Eine gelbe Piper Cub, Baujahr 1944, die 1988 über Island abgestürzt ist und die er wieder zusammengebaut hat, und zwei Doppeldecker des amerikanischen Flugzeugbauers Pitts.
"Das sind Wölfe im Schafspelz", sagt Johannsson. Die Maschinen könnten "beinahe senkrecht in der Luft stehen wie ein Helikopter". Für Johannsson sind das Momente des Glücks - und der Selbsterkenntnis. "Ich bin froh, daß ich diese Spielzeuge nicht hatte, als ich 20 war."